ПРАВИЛА ПРОВЕДЕНИЯ БУКСИРОВОЧНЫХ ПОЛЕТОВ

Все, что нужно знать, чтобы летать высоко и далеко. Техника пилотирования, метеорология, аэрология и т.д.
Аватара пользователя
extremflyjumper
Сообщения: 2058
Зарегистрирован: Пт сен 02, 2011 8:54 pm
Откуда: г.НАХОДКА ПРИМОРСКИЙ КРАЙ LAZAREV SERGEY ALEXANDROVICH моб. 89242542583
Контактная информация:

ПРАВИЛА ПРОВЕДЕНИЯ БУКСИРОВОЧНЫХ ПОЛЕТОВ

Сообщение extremflyjumper » Пт дек 30, 2011 6:05 pm

Изображение

Вот такие положения нашел в инете:
http://www.paraplan.vzletka.net/pravila_pbp.htm


ПРАВИЛА ПРОВЕДЕНИЯ БУКСИРОВОЧНЫХ ПОЛЕТОВ

1. Общие положения.

1.1. Целью принятия настоящих правил является:
- обеспечение безопасности полетов парапланов в зоне проведения буксировочных полетов;
- проведение мер по предупреждению нарушений Воздушного кодекса РФ, при осуществлении полетов;
- организация и объединение пилотов-спортсменов (парапланы) г.Красноярска, упорядочивание их летной деятельности.

1.2. Настоящие Правила добровольно принимаются и обязательны для исполнения всеми пилотами, осуществляющих буксировочные полеты в зоне работы активного буксировочного комплекса.

1.3. Настоящими Правилами прописывается порядок организации полетов, условия их проведения, устанавливаются инструкции.

2. Состав организации буксировочных полетов.
2.1. В состав входят лица осуществляющие организацию буксировочных полетов на буксировочном комплексе объединения «СИБВЕРТИКАЛЬ».

2.2. В состав входят пилоты, принимающие участие в организованной летной деятельности на основании настоящих Правил.

3. Основные меры по организации полетов.

3.1. Основными мерами являются:
- организация и утверждение оргкомитета осуществляющего эксплуатацию лебедочного комплекса;
- утверждение правил выполнения и очередности стартов пилотов-спортсменов, обучаемых пилотов, тандемных экипажей;
- утверждение зоны и высоты проведения тренировочных полетов;
- утверждение метеоусловий, пригодных к проведению полетов;
- утверждение правил выполнения тренировочных полетов, полетов на открытую дальность с большим удалением от точки старта и в условиях автономности, типовых действий пилотов при непреднамеренном сближении с другим ВС;
- организация технического обеспечения;
- организация стартового места;
- обеспечение связи пилотов и старта;
- организация медицинского обеспечения полетов;
- в отдельных случаях, организация подбора пилотов с мест посадки, при необходимости, организация поисковых мероприятий.

3.2. Прописанные меры обязательны при проведении полетов.

4. Оргкомитет осуществляющий эксплуатацию лебедочного комплекса.

4.1. Для обеспечения мер по организации полетов формируется оргкомитет в составе 4 человек.

4.2. Решения оргкомитета по п.п. 3.1. являются обязательными для всех, участвующих в полетах.

4.3. Состав оргкомитета на 01.02.05г.: Кузнецов Сергей, Малышев Андрей, Ковешников Евгений, Волошин Максим.

5. Правила выполнения и очередности стартов пилотов-спортсменов, обучаемых пилотов, тандемных стартов.
5.1. Старт пилота (тандемного экипажа) производиться в пригодных метеоусловиях, на исправном и пригодном для буксировочных полетов оборудовании, с обязательным наличием запасного парашюта, защитного шлема, обуви, пригодной для жесткого (парашютного) приземления, верхней одежды, полностью закрывающей конечности.

5.2. К учебным полетам (с ведущим инструктором, под контролем) на системе буксировки допускаются пилоты от 18 лет, прошедшие курс первоначального обучения и имеющие не менее 10 присклонных полетов с выполнением упражнений: «передний старт», «разворот 90/180», «змейка», «посадка в створ/цель».

5.3. К самостоятельным полетам на системе буксировки допускаются пилоты от 18 лет имеющие не менее 3 часов налета, в динамических и термических потоках.

5.4. К тандемным полетам(пилот) на системе буксировки допускаются пилоты, имеющие не менее 50 часов налета, после положительного решения присутствующих при проведении полетов членов оргкомитета.

5.5. К самостоятельным маршрутным полетам с удалением более зоны гарантированной радиосвязи (20 км) допускаются пилоты, имеющие не менее 20 часов налета в термических и динамических потоках.

5.6. В целях организации стартов и обеспечения безопасности полетов принимается: стартовое окно обучаемых пилотов, тандемных полетов, 9 – 11 ч./ 17 – 20 ч. стартовое окно пилотов-спортсменов 11 – 18 ч., порядок сохраняется за исключением случаев простоя стартовой команды по причине отсутствия пилотов (простоем считается 15 -минутная задержка), а так же наличие пригодных для учебных полетов метеоусловий.

5.7. Очередность стартов в рамках стартового окна определяется на основании устной договоренности пилотов, в порядке очередности и соблюдением приоритетов старта:
а) пилот, имевший меньшее количество полетов в данный день;
б) полностью готовый к старту пилот (экипаж).

6. Зона тренировочных полетов.

6.1. Зона тренировочных полетов включает в себя круг в пределах удаленности не более 5 км от места старта буксировочных полетов.

6.2. При проведении полета на открытую дальность пилот принимает решение о продолжении полета вне зоны гарантированной радиосвязи (20 км) в соответствии с п.п. 5.5., 8.7. и 15.2.

6.3. Высота учебных полетов в зоне до 1000 метров над уровнем рельефа, тренировочных и маршрутных до высоты кромки облаков при постоянном контроле воздушной обстановки вокруг.

6.4. При проведении полетов пилотам запрещено:
- планирование и выполнение полета над крупными населенными пунктами;
- планирование и выполнение полета над населенными пунктами на высоте менее 500 м;
- планирование и выполнение полета над линиями электропередачи на высоте менее 100 м;
- сближение с другими воздушными судами (парапланы в настоящих правилах не признаются в качестве ВС);
- входить в зоны видимости аэродромов;
- планирование и выполнение полета с вхождением в запретные зоны, зоны закрытых территориальных образований и тд, где допуск посторонних лиц органичен;
- предпринимать любые действия, ставящие под угрозу безопасность полетов всех видов авиации, а так же способные нанести вред имуществу и здоровью граждан на земле.

6.5. Пилоты, участвующие в полетах, обязаны заранее изучить место проведения старта, расположение и размер запретных зон, зоны аэродромов.

7. Метеоусловия, пригодные для проведения полетов.
7.1. Параметрами приемлемых метеоусловий принимаются:
- приземная скорость ветра до 7 м/с включительно;
- отсутствие опасных метеоявлений (гроза, фронт и т.п.).

7.2. Решение о годности метеоусловий на старте принимают члены оргкомитета присутствующие на старте, с последующим утверждением руководителем полетов.

8. Правила выполнения тренировочных полетов, полетов на открытую дальность с большим удалением от точки старта и в условиях автономности, типовых действий пилотов при непреднамеренном сближении с другим ВС.
8.1. Тренировочными считаются полеты с удалением от точки старта не более 5 км, с возвращением или посадкой пилота в пределах указанной зоны.

8.2. Маршрутными считаются полеты с удалением от точки старта более 5 км.

8.3. Маршрутный полет с удалением от точки старта более 20 км (зона гарантированной радиосвязи) считается полетом на открытую дальность с большим удалением от точки старта и в условиях автономности.

8.4. При выполнении всех видов полетов пилот обязан руководствоваться и придерживаться корректных действий по пилотированию параплана, выводу параплана из нештатных режимов.

8.5. Запрещается производить экстремальные маневры с элементами СИВ курса, на высоте, менее 200 метров от рельефа. За исключением случаев, когда это вызвано крайней необходимостью, когда под угрозу поставлена жизнь или здоровье пилота, а так же имущество граждан и юридических лиц.

8.6. Пилот самостоятельно принимает решение о выполнении экстремальных маневров и несет ответственность за целесообразность и своевременность их выполнения.

8.7. Запрещается взлет и выполнение полетного задания в непригодных метеоусловиях (вход в облако, в зону пылевого смерча, в зону подоблачных ливневых осадков и т.п.).

8.8. При проведении маршрутного полета на открытую дальность с большим удалением от точки старта и в условиях автономности пилот должен иметь соответствующую подготовку по району полета, внести необходимые изменения в набор экипировки (обязательно наличие радиосвязи или сотового телефона)

8.9. В полете необходимо непрерывно производить визуальный осмотр пространства вокруг, для предотвращения опасного сближения с другими ВС.

8.10. Работу в потоке можно не прекращать при условии расхождения с ВС по горизонту и высоте не менее 500м.

8.11. При непреднамеренном сближении в полете с другим ВС пилот обязан:
- прекратить маневры и установить постоянный курс на расхождение, выдерживать его до удаления от ВС на 500 м
; - устанавливать курс, пересекающий курс другого ВС запрещено;
- доложить о сближении, месте, высоте, курсе, типе ВС на старт;
- неукоснительно выполнять распоряжения руководителя полетов, назначенным оргкомитетом.

8.12. Выход из опасного сближения с другим ВС и района его полетов является обязательным вплоть до прекращения полетного упражнения или задания и посадки.

9. Организация технического обеспечения.

9.1. Организация технического обеспечения включает:
- проверку наличия необходимого оборудования и его надлежащего состояния;

9.2. Необходимое оборудование пилота включает:
- параплан;
- подвесная система;
- запасной парашют;
- шлем, соответствующего размера и надлежащего состояния;
- защитная обувь;
- верхняя одежда, закрывающая конечности пилота, достаточная для предотвращения нанесения телесных повреждений при падении и волочении;
- желательны: система навигации, сотовый телефон, радиостанция диапазона используемого на старте, перчатки, отцепка, принадлежащая пилоту.

9.3. Решение о годности оборудования принимает руководитель полетов, а так же присутствующие на старте члены оргкомитета.

9.4. Критерий оценки состояния – соответствие параметров оборудования заявленным производителем в руководстве пользователя (параметры стропления, сроки переукладки ЗП, количество часов налета и т.п.).

9.5. Проверка проводится путем наружного осмотра руководителем полетов, при наличии сомнения в пригодности состояния оборудования (парапланы, шлема, подвески, запасного парашюта, отцепки, обуви), решение принимается членами оргкомитета, присутствующими на старте.

9.6. В случае, если решение не принято, или состояние оборудования не позволяет однозначно установить степень пригодности, пилот к буксировке не допускается.

9.7. Руководитель полетов, без указания причин, имеет право не допускать до буксировки пилота, если имеются сомнения в надлежащем состоянии здоровья пилота или уровне его подготовки.

9.8. Руководитель полетов имеет право не допускать до буксировки пилота, если тот не ознакомлен под роспись с настоящими правилами, правилами буксировки и положением об ответственности.

10. Организация стартового места.

10.1. Стартовое место развертывается в соответствии с ветровыми условиями дня.

10.2. Ограничение по углу ветра относительно линии старта: не более 40° при силе ветра 0-1 м/с, не более 30° при силе ветра 2-4 м/с, не более 20° при силе ветра 4-6 м/с.

10.3. Стартовое место обеспечивается:
- средствами ветроуказания;
- указателем линии старта;
- указанием места раскладывания купола.

10.4. Решение о месте расположения старта принимает руководителем полетов, а так же членами оргкомитета присутствующими на старте.

10.5. Рекомендации пилоту по проведению полетов на буксировочном комплексе.

11. Обеспечение связи пилотов и руководства полетами.

11.1. Обеспечение связи пилотов и старта производиться переносными радиостанциями гражданского диапазона на частоте 144.60 МГц (резервная 144,8 МГц).

11.2. Радиообмен ведется с использованием номерных (именных) позывных.

11.3. Стандартный выход в эфир в полете выполняется каждые 15 минут и включает в себя: позывной, место, высота, курс. При выборе резервной частоты, указывается частота.

12. Организация медицинского обеспечения полетов.

12.1. Организация медицинского обеспечения включает:
- наличие пригодной аптечки оказания первой помощи на старте (автомобильная аптечка);
- постоянное присутствие на старте автомашины;
- наличие телефонов ближайших медучреждений.

12.2. Контроль за средствами медицинского обеспечения осуществляет оргкомитет.

13. Организация подбора пилотов с мест посадки, организация поисковых мероприятий.

13.1. Организация подбора включает:
- наличие автомашины подбора с радио – и сотовой связью;

13.2. При заходе на посадку пилот в обязательном порядке с воздуха (до 200 м) докладывает о месте и условиях.

13.3. При обстоятельствах невыхода пилота в эфир после посадки, отсутствии доклада о продолжении полета стартовая команда и находящиеся в воздухе пилоты принимают все меры к радио или визуальному обнаружению, отправлению машины подбора со старта.

13.4. Контрольный срок невыхода в эфир 30 минут.

13.5. При полете на открытую дальность с большим удалением от точки старта (более 20 км), при отсутствии радиостанции, а так же в условиях автономности пилот обеспечивает при первой же возможности выход на связь с участниками полетов по телефонной и радиосвязи, с уведомлением руководителя полетов и членов оргкомитета, присутствующих на старте.

14. Ответственность участников полетов/ взыскания.

14.1. Оргкомитет отвечает за организацию полетов, связь с другими организациями, оценку погодных условий и уровня подготовки пилотов.

14.2. Пилот - спортсмен несет ответственность за свои действия во время полета, обязан придерживаться настоящих правил, рекомендаций оргкомитета, руководителя полетов, лица, его замещающего и стартовой команды, правил, обусловленных действием Воздушного кодекса РФ.

14.3. Пилот – инструктор несет ответственность за соответствие уровня подготовки предоставляемого ученика, выполняемому учеником полетному заданию (п.5.2. и т.п.) и погодным условиям.

14.4. Пилот тандемного экипажа несет ответственность за решение о выполнении тандемного полета с конкретным пассажиром, данных погодных условиях, за безопасность выполняемых режимов полета, посадки для пассажира и экипажа в целом.

14.5. В случае нарушения пилотами п/п 15.1. –15.4., настоящих правил производятся следующие взыскания:
а) нарушение пилотом техники пилотирования параплана, выполнение без крайней необходимости радикальных маневров, (спираль со снижением более 5 м/с, винговеры, имитация нештатных режимов полета, элементов СИВ курса) на высотах ниже 200 м, в пределах видимости лиц, присутствующих на полетах – отстранение от полетов на 1 летный день;
б) то же пилот тандемного экипажа - полное отстранение от полетов в составе тандемных экипажей;
в) нарушение пилотом- инструктором п/п 5.2. и выполнение учеником полетного задания, к которому ученик не подготовлен, повлекшее за собой ПЛП (предпосылка к летному происшествию) – отстранение от деятельности в качестве инструктора на 1 месяц.

15. Правила финансовых взаиморасчетов.
15.1.Правила взаиморасчетов принимаются для определения финансовых эквивалентов текущих затрат, стартовой команды, для высвобождения средств на целевые траты.

15.2. Пилот, не участвующий в работе стартовой команды, производит оплату затяжки в размере:

15.2.1. Пилоты на одиночном параплане – 100 руб.

15.2.2. Тандемный экипаж – 150 руб.

15.3. Пилоты, работающие в стартовой команде, имеют право на бесплатные затяжки на следующих условиях:
15.3.1. Пилот отработал в составе стартовой команды не менее 1/2 времени летного дня, имеет право на 2 бесплатных затяжки без ограничения сроков, на условиях общей очередности.
15.3.2. Пилот осуществлял по необходимости дальний (более 10 км) подбор с маршрутных полетов в течение дня, имеет право на 2 бесплатных затяжки без ограничения сроков на условиях общей очередности.

15.4. Оплата затяжки не определяет приоритеты старта, очередность определяется согласно п/п 5.6. и 5.7.

15.5. Оплату за затяжки принимает ответственный за учет, назначаемый членами оргкомитета.

15.6. В задачи ответственного входит текущее распределение средств, ведение отчетности и сохранность средств.

15.7. Расходование остатка на целевые траты (возврат средств на комплект снаряжения, радио обеспечение и т.п.) определяется собранием оргкомитета.

16. Положение об общественных участниках.

16.1. Общественные участники принимают участие в полетах на условиях работы в стартовой команде и обеспечения буксировочных полетов.

16.2. Общественным участникам предоставляется по возможности комплект снаряжения, пригодный для проведения полетов, инструкторская помощь в обучении.

16.3. Общественные участники, работающие в стартовой команде, имеют право на бесплатные затяжки на следующих условиях:
16.3.1. Работа в составе стартовой команды в течение летного дня.

16.4. Количество затяжек участника при работе в составе стартовой команды не менее 1/2 времени летного дня - 2, без ограничения сроков, на условиях общей очередности.

16.5. Участники, проходящие обучение, совершают полеты вне времени основного окна, за исключением случаев простаивания буксировочного комплекса и в пригодных метеоусловиях.

16.6. Участники, имеющие уровень подготовки для самостоятельных полетов, могут буксироваться в любое время дня.

16.7. Решение о принятии пилота общественным участником принимает оргкомитет.



Рекомендации пилоту по проведению полетов на буксировочном комплексе.
Изображение

Выпускающий спрашивает Вас о готовности и получает утвердительный ответ.
Далее идет команда на лебедку.
Вы стоите лицом к лебедке в полной готовности к прямому старту.
(Обратный старт на буксировочном комплексе ЗАПРЕЩЕН).
Не нужно делать большой разбег, хватит и одного-двух шагов. При длинном разбеге Вы рискуете споткнуться или не удержаться на ногах, ведь Вас еще будет сильно тянуть лебедка.
Когда заведется лебедка, Вы это почувствуете по слабому натяжению троса.
Не спешите стартовать, упритесь ногой и дождитесь усиления тяги.
Далее следует энергичный старт. Если Вы правильно выставили купол, оператор добавит тягу и от Вас требуется только бежать и удерживать купол над головой.
Изображение




Набор высоты и отцепка
Изображение
Во время набора высоты на буксировке, основной задачей пилота является удержание параплана на нужной траектории. Работать необходимо в основном весом, плавно, не раскачивая купол. Не пугайтесь, на буксировке чувствительность купола к управлению клевантами значительно снижается. Постоянно контролируйте две "контрольных точки": параплан и трос (головой вверх-вниз). Передняя кромка параплана должна быть перпендикулярна тросу.
Условные сигналы пилота - оператору на буксировке, следующие:
- Усиление тяги - "велосипед" ногами.
- Уменьшения тяги - разведенные ноги.
- Прекращение буксировки ("отцепка) - "ножницы" ногами.
Сигналом к отцепке является снижение тяги и прекращение набора высоты.
При сильном ветре оператору не удастся сбросить тягу в конце буксировки (иначе он рискует потерять трос) и он может ослабить тягу до минимально возможной.
Отцепка! Посмотрите (глазами) на замок отцепки и найдите ручку. Возьмите клеванты в одну руку, другой дерните резким движением за ручку отцепки. Проконтролируйте, что трос от Вас отцепился, а не зацепился за оборудование. Возьмитесь за клеванты как положено и вспоминайте полетное задание. Буксировка окончена.
Крайне нежелательно отцепляться на активной лебедке под нагрузкой. Кроме клевка, который легко компенсируется, при условии, что Вы держите обе клеванты, может произойти наматывание "бороды" на лебедке, что приведет к задержке организации буксировочных полетов.

Полная тут: http://www.paraplan.vzletka.net/recomed_bp.htm


РЕГЛАМЕНТ ОРГАНИЗАЦИИ
ПАРАПЛАНЕРНЫХ БУКСИРОВОЧНЫХ ПОЛЕТОВ
НА АКТИВНОМ БУКСИРОВОЧНОМ КОМПЛЕКСЕ
В Белгороде:
http://belparaplan.webm.ru/docs/iregl_abuks.htm


ЗАЯВЛЕНИЕ ОБ ОСВОБОЖДЕНИИ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ.



Я, ________________________________________________________________________________________________________________________

с целью получения разрешения использовать возможности и оборудование буксировочного комплекса принадлежащего оргкомитету объединения "СИБВЕРТИКАЛЬ" и эксплуатируемого с его ведома, для выполнения наземных тренировок и полетов на параплане, далее именуемое "летная деятельность", соглашаюсь со следующим:

Я понимаю и признаю, что летной деятельности присущи риски из-за моей невнимательности, неосторожности или вследствие непреодолимой силы, то есть чрезвычайного и непредотвратимого при данных условиях стечения обстоятельств.

Я ясно и добровольно принимаю весь риск личных повреждений или даже смерти во время моего участия в летной деятельности.

Я освобождаю лиц производящих эксплуатацию лебедочного комплекса, далее именуемых "освобожденная сторона", от любой ответственности, претензий или требований по результатам моей летной деятельности.

Я внимательно изучил содержание следующих документов:
- Заявление об освобождении от ответственности.
- Правила проведения буксировочных полетов.
- Рекомендации пилоту при проведении полетов на буксировочном комплексе.

Я полностью понял содержание вышеуказанных документов, подписал все документы по собственной воле и обязуюсь следовать их содержанию, а так же исполнять устные или письменные распоряжения оргкомитета или лиц, непосредственно осуществляющих эксплуатацию буксировочного комплекса.

У меня нет физических ограничений, которые могут создать риск для меня или зависящих в это время от меня лиц при подготовке или проведении полетов на параплане.

Я обязуюсь незамедлительно сообщить руководителю полетов, до проведения буксировки, о внезапном ухудшении состояния, если такое состояние ухудшает мою реакцию и внимание, а так же о болезненном или утомленном состоянии, ставящем под угрозу мою безопасность, а так же третьих лиц или их имущество.

взято здесь же: http://www.paraplan.vzletka.net/zajav_osot.htm

перенесено от сюда:http://paraplandv.ru/viewtopic.php?f=5&t=3708
Летаю на двух-оболочковых крыльях.

Аватара пользователя
paravis
Сообщения: 1826
Зарегистрирован: Вт авг 30, 2011 10:52 pm
Skype ID: bfdx_paravis
Откуда: Благовещенск +7-924-673-8244
Контактная информация:

Re: ПРАВИЛА ПРОВЕДЕНИЯ БУКСИРОВОЧНЫХ ПОЛЕТОВ

Сообщение paravis » Пт дек 30, 2011 11:21 pm

Прочитал - много букф.

Аватара пользователя
Flagman
Сообщения: 1005
Зарегистрирован: Ср авг 31, 2011 10:31 pm
Откуда: Уссурийск +7(4234)300-767

Re: ПРАВИЛА ПРОВЕДЕНИЯ БУКСИРОВОЧНЫХ ПОЛЕТОВ

Сообщение Flagman » Сб дек 31, 2011 6:02 am

Полезная и нужная информация Сергей,спасибо что пишешь.

Аватара пользователя
extremflyjumper
Сообщения: 2058
Зарегистрирован: Пт сен 02, 2011 8:54 pm
Откуда: г.НАХОДКА ПРИМОРСКИЙ КРАЙ LAZAREV SERGEY ALEXANDROVICH моб. 89242542583
Контактная информация:

Re: ПРАВИЛА ПРОВЕДЕНИЯ БУКСИРОВОЧНЫХ ПОЛЕТОВ

Сообщение extremflyjumper » Пн янв 30, 2012 11:12 am

Нашел в архиве:

Буксировка на пассивной лебедке. Взгляд из Курска
Данная статья ни в коем случае не претендует на истину в последней ин-станции – она отражает мнение и подход к буксировочным полетам в клубе «Тор-надо».
Эх, Ставропольцы! Поделились бы с нами горой, хоть одной. Юцу, конечно, не надо, она всем очень нужна, а Джутсу-2 или Золотой Курган переставили бы под Курск. Ну, что, вам, жалко что-ли?

Мечтать, оно, конечно, не вредно. А реально – самая высокая горка у нас имеет перепад 45 метров. С такой далеко не улетишь, да и дует у нас чаще запад под который вообще склонов пригодных для полетов у нас нет. Посему, если летать над равниной хочешь высоко и далеко – стартовать придется с помощью Средств Механизированного Старта или, проще говоря, лебедок. Попробую ниже описать, что это такое и с чем это едят.
На сей день известно две схемы лебедки: активная и пассивная. Активная п-ри затяжке сматывает предварительно размотанный на поле трос, создавая при этом тягу. Сама лебедка остается при этом неподвижной. Пассивная устанавливается на движущемся транспорте – автомобиле или катере (в дальнейшем водной буксировки касаться не буду, предоставив это более опытным в данном вопросе людям) и при затяжке постепенно разматывает трос. Есть пассивки с возможностью работы в режиме активки, но пока «очень далеки они от народа», Естественно, обе схемы имеют свои преимущества и свои не-достатки. Итак:
Сравнение активной и пассивной буксировочных систем
Активная лебедка
+ Значительно большая производительность – самое главное достоинство активки.
+ Развернуть можно практически на любом поле.
+ Легко ориентировать систему относительно ветра.
+ Автомобиль используется только для доставки лебедки на старт (за исключением систем с приводом от колеса автомобиля).
+ Отлично подходит для обучения чайников, которые уже умеют хорошо стартовать и уверенно ведут себя на затяжке.
- Активка опаснее пассивки, т.к. оператор активки находится очень далеко от стартующего пилота, хуже его видит – соответственно ему сложнее отслеживать нештатные ситуации.
- Активка затягивает на меньшую высоту. Обычно 200-300 метров. (Я не рассматриваю ступенчатую затяжку, т.к. она достаточно сложна и применяется редко). Размотка троса больше километра осложняется плохой видимостью старта с лебедки.
- Из-за большой тяги уменьшается ресурс строп параплана.
- Активная лебедка стоит дороже (несколько тысяч $)
- Активка имеет сложное устройство, следовательно трудоемкость обслужива-ния выше.
- Многие модели имеют сложности с затяжкой тандема.
- Развертывание и свертывание активного комплекса требует больше времени.
- Перенос старта в другое место занимает больше времени, чем на пассиве.
- Активка громоздка, часто требует для перемещения автоприцеп.
- Требует наличия оператора размотчика.
Пассивная лебедка
+ Пассивка безопаснее активки, т.к. оператор находится в 20-30 метрах от стар-тующего пилота, все отлично видит и может очень быстро среагировать на не-штатную ситуацию.
+ Пассивка затягивает на большую высоту. Обычно 500-800 метров, в зависимости от длинны троса и дороги.
+ Меньше нагрузка на стропы параплана – их ресурс больше.
+ Пассивная лебедка стоит дешевле активной (порядка 500–1000$).
+ Пассивка устроена достаточно просто, трудоемкость обслуживания невысока.
+ Отлично подходит для затяжек перворазников и учлетов в самом начале обучения.
+ Прекрасно тянет тандем на такую же высоту, как и одиночки.
+ Пассивка быстрее готовится к работе и быстрее сворачивается после крайней затяжки.
+ На пассивке перенос старта в другое место занимает время, необходимое только на переезд буксировщика на новое место.
+ Пассивка компактна, можно брать на дальние выезды на случай штиля.
- Пассивка имеет небольшую производительность, т.к. затяжка длится дольше (автомобиль, особенно в штиль, проходит до 5 километров) и требуется время на возврат буксировщика к старту.
- Пассивка требует наличия буксировочных дорог, удовлетворяющих ряду требований (описаны ниже). Таких дорог мало.
- Ориентирование системы относительно ветра возможно только путем выбора дороги.
- Буксировочный автомобиль постоянно находится в движении, на некоторые его системы имеется повышенная нагрузка (описано ниже).
- Требует наличия подготовленного водителя.
Из вышеописанного следует, что удел активки – полеты большого количества пилотов или работа в летной школе с большим числом учлетов на этапе продолжения обучения. Пассивка – для полетов небольшой группы пилотов и запуска перворазников. Поскольку нас пока немного мы используем пассивную лебедку.
Снаряжение для полетов
Конструкция пассивной лебедки
Крепление лебедки к автомобилю
По типу крепления лебедки к автомобилю различают крепление на фаркоп, на багажник на крышу, размещение в кузове автомобиля. Следует заметить, что лебедка, предназначенная для багажника на крыше после минимальных доработок крепления прекрасно размещается в кузове и наоборот. Фаркопная же может работать только на фаркопе.
Крепление лебедки должно исключать ее отрыв и полет за пилотом. Оператор должен располагаться так, чтобы в процессе затяжки мог легко пере-водить взгляд с лебедки на пилота и обратно.
Размещение лебедки на багажнике на крыше
+ Позволяет буксироваться по грунтовым дорогам при движении по которым поднимаются тучи пыли.
+ Позволяет размещать лебедку на автомобиле независимо от типа кузова.
- Неудобнейшее положение оператора – сидя на двери в открытом окне, при этом одной рукой ему нужно постоянно держаться за багажник чтобы не вывалится.
- Оператор не может держать в руке радиостанцию.
- Водитель плохо слышит оператора.
- Требует усиленного багажника, лучше на 6-ти опорах, иначе есть риск, что лебедка вместе с багажником полетит вслед за пилотом.
- Требует наличия на автомобиле желобков на крыше или реллингов (проч-ных!) для установки багажника.
- Требует наличия на лебедке автоматического укладчика троса, т.к. оператору очень сложно одной рукой и укладывать трос и притормаживать барабан в конце смотки и выключать смотку.
Кто-то советовал разместить оператора в открытом люке в крыше автомобиля. Это позволит ему легче командовать водителем, вести учлета по рации, не боятся выпасть из машины. Реализации я пока не видел. Надо про-бовать…
Размещение в кузове автомобиля
+ Удобное рабочее место оператора – сидя в багажнике или в салоне автомобиля
+ Хорошая голосовая связь оператора и водителя.
+ Оператор может легко вести учлета по рации.
+ Можно использовать ручной укладчик троса.
+ Хорошо учить другого оператора т.к. двое прекрасно помещаются возле лебедки.
- Требует асфальтированных буксировочных дорог, т.к. на грунтовках оператора, лебедку и салон автомобиля засыплет пылью.
- Требует доработки крепления лебедки индивидуально под каждую модель, а то и экземпляр автомобиля.
- Для размещения лебедки требуется автомобиль с кузовом универсал, хетчбек или микроавтобус. В багажнике седана лебедка и оператор не поместятся.
- Требует движения с открытой задней дверью (крышкой багажника) – увеличивается износ амортизаторов двери.
- От движения с открытой дверью салон автомобиля быстро пылится даже на асфальте.
Фаркопный вариант крепления лебедки
+ Удобное рабочее место оператора – сидя в багажнике автомобиля
+ Хорошая голосовая связь оператора и водителя.
+ Оператор может легко вести учлета по рации.
+ Для крепления лебедки не нужно дорабатывать автомобиль – достаточно стандартного фаркопа.
+ Хорошо учить другого оператора т.к. двое прекрасно помещаются в багажнике.
- Требует асфальтированных буксировочных дорог, т.к. на грунтовках оператора, лебедку и салон автомобиля засыплет пылью.
- Для размещения лебедки рекомендуется автомобиль с кузовом универсал, хетчбек или микроавтобус.
- В случае кузова седан нужно снимать крышку багажника для размещения там оператора, да и связь оператора с водителем будет возможна только по рации. Нахождение оператора в салоне так, что он не видит лебедку опасно!
- Требует движения с открытой задней дверью (крышкой багажника) – увеличивается износ амортизаторов двери.
- От движения с открытой дверью салон автомобиля быстро пылится даже на асфальте.
- При использовании ручного укладчика водитель или оператор должны быстро вылезать из машины для укладки троса при смотке.
Тормоз лебедки
Обеспечивает один из способов регулировки тяги при затяжке (второй – изменение скорости машины).
Большинство пассивных лебедок имеют фрикционный тормоз. Гидравличе-ские распространены мало, стоят очень дорого и нами в данной статье рассматриваться не будут. Фрикционный тормоз бывает ленточный, дисковый и барабанный. С точки зрения удобства пользования нами не замечено различий между разными типами фрикционного тормоза.
Имеет большое значение расположение тормозных колодок относительно барабана с тросом: если колодки тормозят непосредственно об барабан или тормозной элемент плотно прилегает к барабану то на такой лебедке будет затруднено использование легкоплавких синтетических тросов т.к. при затяжке от трения колодок барабан будет сильно нагреваться и возможно оплавление троса. Размещение тормозных элементов с надежной теплоизоляцией от барабана позволит использовать любой тип троса.
Привод тормоза
Особой разницы между гидро- и механическим приводом тормоза нет.
Стоит только обратить внимание на то, что привод тормоза должен иметь достаточный ход для обеспечения максимальной тяги при затяжке и полного отпускания колодок при смотке. Недостаточный свободный ход при смотке будет уменьшать скорость смотки, вызывать излишний нагрев электрооборудования, возможное падение троса с парашютиком на землю. При затяжке нагрузка на привод тормоза идет дольше чем на мотоцикле, автомобиле (с чего обычно этот привод используется) поэтому износ тормозного тросика будет больше и крепление его концов к элементам тормозной системы, возможно, придется переделать (штатные бобышки на тросиках от мотоцикла могут быстро отрыватся).
Привод тормоза должен иметь возможность регулировки максимальной тяги (например, для затяжки тандема или легкого пилота на одиночке).
Смотчик
Обеспечивает смотку троса на барабан после отцепки пилота.
В качестве смотчика обычно используется автомобильный стартер и альтернативы ему пока не видно. Не рекомендуется пользоваться стартером на постоянных магнитах.
Укладчик
Обеспечивает равномерное размещение троса на барабане при смотке. Играет очень важную роль, т.к. при плохой укладке троса при затяжке витки троса будут перепутываться, что приведет к рывкам, а то и заклиниванию лебедки. При затяжке с плохой укладкой портится любой трос.
Различают автоматический и ручной укладчик. Ручной прост и надежен, но требует от оператора дополнительной работы и навыков по укладке троса с опти-мальной скоростью при смотке. Автоматический сложнее и капризнее. Он должен обеспечивать изменение скорости укладки в зависимости от скорости вращения барабана.
Расположение органов управления
При затяжке оператор пользуется только ручкой тормоза, а при смотке – ручкой тормоза, выключателем смотки и ручкой укладчика (при ручном укладчике). Поэтому, чтобы оператору хватало двух рук, выключатель смотчика должен располагаться на ручке тормоза или укладчика.
Рекомендуется иметь на лебедке предохранительный выключатель смотки (смотка включается только при двух включенных выключателях) для предотвращения случайного включения смотки. Предохранительный выключатель включается непосредственно перед затяжкой и выключается сразу после завершения смотки.
Трос
Трос является важнейшей частью пассивной буксировочной системы. От типа и состояния троса зависит комфортность затяжки, простои комплекса от его обрывов, затраты на эксплуатацию комплекса (трос является наиболее дорогим расходным материалом).
• Все тросы (металлический и вся синтетика) очень сильно изнашиваются в ре-зультате неплотной или неровной укладки. Синтетика портится от высокой температуры возникающей от трения при выходе витка троса из-под других витков под нагрузкой при затяжке. У металлического троса при этом механически повреждаются составляющие его проволочки.
• Для комфортной затяжки трос должен минимально растягиваться под нагрузкой, т.к. при тянущемся тросе система будет входить в колебательный режим.
• Трос должен обладать достаточной прочностью и не рваться при затяжках, т.к. каждый обрыв это большая потеря времени и сил на его поиск и соединение.
• На всех тросах рекомендуется использовать слабое звено, что позволяет избе-жать потери времени при обрывах троса.
• На всех тросах необходимо крепление троса к барабану через тонкую веревочку, чтобы если оператор прозевал расход всего троса или по какой-либо причине произошла неотцепка – пилот не получил сильный рывок.
• Все синтетические троса боятся смотки по земле и препятствиям.
• Почти все синтетические троса боятся высокой температуры нагретого колодками барабана (см. «Тормоз лебедки»).
• Срок службы синтетических тросов – порядка одного активного сезона. Срок службы металлического троса – 3-4 сезона.
Основными характеристиками тросов будем считать: прочность, тянучесть, комфорт затяжки, цену.
Металлический трос
Используется стальной трос ГОСТ 3066-80 двойной двунаправленной свивки, диаметром 2,6-3,1мм. Тросы однонаправленной свивки не подходят, т.к. при пропадании нагрузки скручиваются кольцами.
+ Очень прочный, никогда не рвется.
+ Совсем не тянется.
+ Обеспечивает очень комфортную затяжку
+ Простота работы оператора.
+ Низкая цена (4,0-4,5 руб/м).
+ Возможность продать б/у трос на рынок.
+ Не боится высоких температур – можно использовать на лебедках с любым расположением тормозного элемента.
+ Обеспечивает охлаждение барабана после смотке за счет большой теплопроводности и теплоемкости.
+ Не боится смотки по земле и препятствиям.
+ Достаточно легко соединяется сплетением.
+ Имеет очень большой срок службы.
- Очень тяжелый.
- Использование слабого звена обязательно.
- Требует парашютика большой площади.
- Нельзя проводить буксировку в пределах досягаемости тросом проводов.
- Требует повышенной мощности смотчика.
- Ввиду большой массы барабана с тросом и его инертности есть склонность к образованию бороды при резком отпускании тяги или выключении смотки без притормаживания.
Лирос (EdelRid)
+ Прочный, рвется редко.
+ Практически не тянется.
+ Обеспечивает очень комфортную затяжку.
+ Легкий.
+ Легко соединяется вставкой друг в друга.
- Очень высокая цена (0,5 евро/метр).
- Как и вся синтетика, боится высоких температур и смотки по земле и препятст-виям.
Дайнема (EdelRid) (тоже, что Лирос, только более тонкий)
• Тянучесть, прочность и комфорт затяжки на среднем уровне.
+ Очень легкий.
+ Легко соединяется вставкой друг в друга.
- Высокая цена (0,4-0,3 евро/метр).
- Сложная работа оператора чтобы не рвать трос.
- Как и вся синтетика, боится высоких температур и смотки по земле и препятст-виям.
Коломенский многопрядный трос
+ Очень низкая цена (1-2 руб/метр).
+ Соединяется связыванием (если через ролики лебедки проходят узлы).
- Прочность маленькая – легко рвется.
- Очень сильно тянется.
- Очень некомфортная затяжка.
- Сложная работа оператора.
- Как и вся синтетика, боится высоких температур и смотки по земле и препятст-виям.
Кевлар (как толстая парапланерная стропа)
+ Прочный, рвется редко.
+ Практически не тянется.
+ Обеспечивает очень комфортную затяжку и простоту работы оператора.
+ Достаточно легкий.
- Очень высокая цена (0,5 евро/метр).
- Сложно соединяется – только сшиванием.
- Оболочка троса, как и вся синтетика, боится высоких температур и смотки по земле и препятствиям.
- Оболочка боится воды – после затяжки на мокром тросе сильно вытягивается и затем рвется.
Полиэтилен
+ Прочный, рвется редко.
+ Практически не тянется.
+ Обеспечивает очень комфортную затяжку и простоту работы оператора.
+ Низкая цена (1 руб/метр).
+ Очень легкий.
+ Не боится воды, не тонет.
- Для обеспечения нужной прочности требуется диаметр порядка 6 мм – очень мало троса помещается на барабан (обычно всего 200-300 метров).
- Легче всех остальных тросов оплавляется об горячие части лебедки.
- Соединяется только узлами, причем узлы получаются толстые.
- Как и вся синтетика, боится смотки по земле и препятствиям.
СВМ (Плетеный безоболочечный арамид пр-во г. Киев)
Данный трос мы не использовали по причине очень высокой цены, его характеристики предполагаемые:
+ Прочный, рвется редко.
+ Практически не тянется.
+ Обеспечивает очень комфортную затяжку и простоту работы оператора.
+ Легкий.
+ В отличие от остальной синтетики, не боится высоких температур.
- Очень высокая цена (0,6-0,7 евро/метр).
- Как и вся синтетика, боится смотки по земле и препятствиям.
Есть сведения о выпуске данного троса на ООО «Каменскволокно» (http://www.aramid.ru) – ассортимент и цены этого предприятия еще предстоит изучить.

На основании совокупности вышеуказанных характеристик, нам представляется оптимальным использование металлического троса.
Парашютик
Служит для предотвращения падения троса на землю после отцепки и для создания сопротивления при смотке для плотной укладки троса. Для пассивной лебедки имеет смысл использовать планирующий парашютик, т.к. круглый падает на землю быстрее, чем трос будет смотан.
Парашютик должен:
• при полете не улетать в сторону;
• иметь минимум строп, чтобы они меньше запутывались;
• по возможности самостоятельно взлетать с земли в случае падения;
Наиболее удачной конструкцией мы считаем парашютик разработки Сергея Руднева из МАИ:


Существуют две схемы использования парашютика: общеизвестная, при которой парашютик при затяжке находится в раскрытом состоянии, и разработанная в нашем клубе, когда при затяжке парашютик уложен в специальный мешочек (привязанный к отцепке) и раскрывается после отцепки.
Схема клуба Торнадо с уложенным парашютиком
+ Парашютик не имеет силовых элементов, т.к. через него не передается тяговое усилие.
+ Парашютик при затяжке не пытается запутаться.
+ Парашютик при затяжке не маячит у пилота перед лицом.
+ Парашютик при затяжке не раскачивает трос (особенно металлический).
+ После отцепки парашютик не летит с тяжелым тросом в локауте.
- Требуется наличие мешочков для парашютика у каждого пилота.
- Необходима укладка парашютика в мешочек перед полетом. Для ускорения процесса рекомендуется использование нескольких парашютиков, когда пилот ждет трос с уже уложенным в мешочек парашютиком.
- Повышается вероятность запутывания парашютика за элементы подвески или за пилота.
- При использовании легкого троса при его малой вымотанной длине и без тяги пилоту приходится вынимать парашютик из мешочка руками.
Общеизвестная схема с раскрытым парашютиком.
+ Для полетов достаточно одного парашютика.
+ Не требуется укладка или привязка парашютика перед каждой затяжкой.
- Парашютик должен иметь силовые элементы, т.к. через него передается тяго-вое усилие. (Если парашютик не передает тяговое усилие, а просто привязан с тросу то он пытается наматываться на трос).
- Вероятность запутывания парашютика на затяжке весьма высока.
- Парашютик раскачивает трос (особенно неприятно на металле).
- Парашютик маячит у пилота перед глазами.
- При использовании тяжелого троса возможен полет парашютика после отцепки в локауте (прилетает на землю быстрее троса).
Слабое звено
Служит для недопущения больших значений тяги в результате нештатных ситуаций (клин лебедки, очень резкий вход в поток, зацеп троса за препятствие, и т.п.). Предотвращает разрыв троса в этих ситуациях. Прочность звена подбирается экспериментально, она должна быть меньше прочности троса. Мы с металлическим тросом используем звено из стропной ленты 15 мм / 185 кг (из нее пошиты петли для крепления строп на параплане), привязанной полусхватывающими узлами к овальным мальям. Рвется наше звено всегда на узлах. Сильных углов по тангажу при обрыве звена не наблюдается.
Отцепка
Служит для передачи тягового усилия от троса к подвеске параплана и отделения троса при завершении затяжки. Существует жесткая (с металлической трубкой внутри) и мягкая (только из лент). Затяжка на жесткой отцепке комфортнее, параплан меньше рыскает по курсу, зато менее удобно одевать подвеску и отцепка некоторым мешает в свободном полете. Мягкая отцепка не мешает до и после затяжки, но затяжке требуется больший контроль крыла. Опытные пилоты могут летать с любой отцепкой – кому какая нравится. Чайников следует запускать только с жесткой отцепкой и ручкой, привязанной прочной страховочной веревкой (у нас были случаи отрывания чайником ручки и выбрасывания ее вниз). Лучше использовать отцепку с петлями из лироса, а не парашютные «два кольца» – не будет застревать маленькая малья на конце сла-бого звена.
Общая схема соединений на пассивной лебедке


Вращающееся звено нужно для свитых тросов – оно предотвращает скручивание троса.
Звено крепления парашютика – ограниченный мальями или кольцами кусок прочного троса за который крепиться малья парашютика. Должен не допускать перемещения мальи парашютика вверх или вниз по тросу. Должен обеспечивать вращение мальи парашютика вокруг троса. В качестве мальи можно применять строительные овальные карабины подходящего размера.
Автомобиль
Требования к кузову автомобиля описаны в разделе «Конструкция пассивной лебедки». Наиболее удобны из отечественных автомобилей ИЖ-2126, ВАЗ-2109, ВАЗ-2104. ОКА хороша для затяжек одиночек, тандем она тянет с трудом.
Автомобиль должен иметь:
• Исправную систему охлаждения – двигатель не должен закипать при движе-нии на пониженных передачах на небольших скоростях по жаре.
• Усиленные провода от минусовой клеммы аккумулятора на кузов. Ток при смотке достигает сотен ампер в течении нескольких минут!
• Соединения силовых проводов стартера лебедки с аккумулятором и кузовом должны быть только на болтах. Никаких скруток, крокодилов и прочих «соплей» – это может привести к пожару.
• Исправный огнетушитель.
• Исправную систему зарядки аккумулятора.
• Аккумулятор максимальной емкости, который вы сможете запихать под капот. При работе с тяжелым тросом лучше всего показала себя схема с двумя аккумуляторами – в багажник машины ставится аккумулятор большой емкости и на время полетов соединяется параллельно с основным аккумулятором. Такая схема позволяет уменьшить падение напряжения в бортовой сети при смотке и, соответственно, не допускает уменьшения скорости вращения барабана, которое бы увеличило время смотки. Дополнительный аккумулятор перед полетами следует заряжать на стационарном зарядном устройстве, т.к. мощности генератора автомобиля не хватит для полной зарядки двух аккумуляторов одновременно. Дополнительный аккумулятор необходимо чем-нибудь накрыть, чтобы избежать возможного попадания капелек кислоты на параплан, который частенько приходится возить в буксировщике, когда нерадивый пилот садиться далеко от старта.
• Исправные амортизаторы задней двери – чтобы при внутрикузовном или фаркопном креплении лебедки оператору не пришлось работать в шлеме.
• Исправный спидометр, стрелка которого не должна дрожать.
• Исправный ручной тормоз, иначе при смотке троса автомобиль будет катиться назад.
Выводы по конструкции
На основании сравнения указанных выше характеристик оборудования мы считаем оптимальным использование внутрикузовного или фаркопного варианта лебедки с ручным укладчиком, металлического троса, парашютика конструкции МАИ с уложенной схемой использования. Дальнейшее описание относится, в пер-вую очередь, к этой конструкции.
Буксировочные дороги
Хорошая буксировочная дорога должна отвечать следующим требованиям:
• Длина 3-4 км (чем слабее ветер, тем больше расход дороги).
• Около дороги не должно быть проводов и деревьев. Идеально – дорога в чистом поле. Для опытных пилотов допускается наличие деревьев с наветренной стороны. Наличие с наветренной стороны проводов допустимо только для опытных пилотов и только для синтетических тросов – но это, как говорится, на безрыбье…
• Возле дороги должно быть ровное место для старта.
• Траффик по дороге должен быть минимальным.
• Дорога должна иметь покрытие, допускающее движение по ней буксировщика со скоростью до 60 км/час (чем слабее ветер, тем выше скорость).
• Дорога не должна иметь крутых поворотов. Идеально – прямая.
• Желательно наличие недалеко друг от друга нескольких дорог по различные направления ветра (комплекс дорог).
Техническое обслуживание
Техническое обслуживание лебедки целиком зависит от ее конструкции. Следует помнить, что после замены колодок или просто разборки тормозного узла тяга лебедки будет минимальной, пока не притрутся колодки и не выгорит пыль и смазка, попавшая в тормозной узел. Для того, чтобы привести тягу в норму, нужно увеличить значение максимальной тяги с помощью штатной регулировки, прицепить опытного пилота (ему придется долго бежать на старте, а потом лететь на малой высоте) и сделать несколько затяжек. По мере увеличения тяги регулировку максимальной тяги следует отпускать.
Полеты
Выбор места для старта
Для старта выбирается дорога, вдоль которой дует ветер с минимальной боковой составляющей. Оптимально – не более 30º. Пилотам можно и больше, но хорошей затяжки не получится. Чайникам с большим боковиком взлетать не следует. Более 45º – это уже экстрим, здесь мы такие старты рассматривать не будем. Найдите хотя бы две перпендикулярные дороги – и будет вам счастье. Старт производится с подветренной стороны дороги. При невозможности старта с подветренной стороны опытным пилотам можно взлетать и с наветренной, однако стоит помнить, что чем больше будет боковая составляющая ветра, тем сложнее стартовать.
Буксировщик располагается с той же стороны дороги, что и старт, чтобы не пересекать тросом дорогу перед стартом и непосредственно после него, пока угол возвышения троса невелик. Старт располагают в 20-30 метрах сзади буксировщика.
Ниже рассмотрим действия каждого участника буксировки на всех этапах полета.
Подготовка к старту
Пилот
Готовиться к старту нужно начинать заранее, чтобы к подъезду буксировщика к вам нужно было только подцепить трос и парашютик. Основные потери времени на полетах происходят, в основном, из-за задержек на старте.
Разложите купол против ветра. Лучше приподнять и уложить купол на землю – чем ровнее будет разложено крыло, тем ровнее оно поднимется¬, меньше вероятность фальшстарта, меньше потери времени. Подъем крыла на пассивной буксировке (за редчайшим исключением в очень сильный ветер) производится передним стартом. Развернитесь в полетное положение (А-ряды и клеванты в руках) и ориентируйтесь относительно крыла так, чтобы натяжение строп правого и левого рядов было одинаковым. Проведите окончательный контроль своего снаряжения на готовность к взлету. Выставите вперед одну ногу и готовьтесь к рывку при выпрямлении дуги троса. Дайте оператору лебедки сигнал о своей готовности криком «готов» или кивком головы в ответ на вопрос оператора о готовности.
Распространенные ошибки:
• Крыло раскладывается в направлении дороги не учитывая ветер.
Выпускающий
При полете пилота – уложите пилоту парашютик, принесите и подцепите трос, присоедините парашютик к тросу.
При полете чайника выпускающий должен сначала полностью проконтролировать подготовку учлета к взлету, начиная с проверки замков подвесной системы и заканчивая осмотром крыла, строп и положения А-рядов в руках. Напомните ученику поставленную перед ним задачу на полет. Подайте оператору сигнал готовности к взлету. Займите положение рядом с чайником, слегка придерживая его за отцепку, с готовностью громко подсказывать ему действия при старте и наборе первых 10-ти метров высоты.
После взлета, сразу же начните готовить к старту следующего, чтобы обеспечить к возврату буксировщика готового пилота к которому нужно только подцепить трос. Организация порядка на старте, соблюдение очередности и отсутствие задержек на старте – обязанность выпускающего.
Оператор
Проконтролируйте отсутствие слабины троса и, особенно, петель троса на лебедке, способных образовать бороду (эти петли могут образоваться в результате подноса троса к пилоту, если у барабана очень легкий свободный ход). При необходимости проведите регулировку тяги в зависимости от веса пилота (более тяжелые пилоты, а особенно тандемы, требуют увеличения максимально возможной тяги). Включите резервный выключатель смотки. Запросите пилота (выпускающего) о готовности к взлету.
Водитель
При отсутствии выпускающего, отнесите пилоту трос, подцепите пилота и парашютик.
Старт
Пилот
Выставив одну ногу вперед, упритесь и ждите пока буксировщик начнет движение и выберет слабину троса, при этом вас дернет вперед – бежать пока рано. Затем оператор начнет плавно наращивать тягу. Дождавшись достаточной тяги, начинайте бежать против ветра и поднимать крыло.
Распространенные ошибки:
• Пилот при выборе слабины троса начинает пятится вперед и закрывает заборники крыла – нужно твердо стоять на месте, а затем уверенно и энергично бежать.
• Пилот начинает бежать на трос не учитывая направление ветра и крыло поднимается очень криво.
После выхода крыла над головой бросьте А-ряды (если нужно, притормозите крыло клевантами) и доверните направление разбега на буксировочную машину, не забыв при этом довернуть крыло. Если крыло вышло криво – компенсируйте крен подбеганием вперед–в сторону крена, затягивая противоположную клеванту. В сильный ветер, при подъеме крыла вас потащит назад – сделайте несколько шагов назад, но ни в коем случае не отклоняйтесь на спину – держите крыло под нагрузкой, тяга лебедки вам поможет, пытайтесь двигаться вперед.
Распространенные ошибки:
• Пилот очень рано бросает ряды и крыло взлетает в недовыводе – ВНИМАНИЕ: для пилотов чьи крылья способны взлететь в недовыводе (особенно это касается старых моделей парапланов) лучше подольше пробежать с рядами в руках, чем взлететь с недовыводом и получить задний свал на малой высоте.
• Пилот слишком поздно бросает ряды и получает фронталь – как всегда в парапланеризме все должно быть вовремя и в меру.
Продолжайте разбегаться, не садитесь в подвеску, пока не наберете 5-10 метров высоты. Будьте готовы при касании земли продолжить бежать. Если перед вами препятствие (кочка, канава, насыпь буксировочной дороги и т.п.) по-могите крылу взлететь, прижав немного клеванты. Не перестарайтесь – граница заднего свала на затяжке намного ближе, чем при свободном полете.
При старте с наветренной стороны дороги, учтите, что вас после взлета понесет на дорогу, а она обычно проходит на возвышении относительно поля. Постарайтесь не врезаться в это возвышение – либо взбегите на него, либо отверните от него.
Распространенные ошибки:
• Как только крыло начало приподнимать пилота, он садится в подвеску. При этом следует просадка, пилот цепляется ногами или пятой точкой за землю и пашет поле носом. Не ленитесь! Для вспашки поля есть трактор. Бежать, бежать, и еще раз бежать, особенно в штиль.
После набора 5-10 метров высоты садитесь в подвеску, используя стремя, откинувшись назад или другим удобным для вас способом. НО! Не бросайте клеванты и не пытайтесь помочь сесть руками с клевантами.
Распространенные ошибки:
• Пилот для усаживания в подвеску засовывает руки с клевантами под пятую точку и получает задний свал либо заставляет оператора сбросить тягу.
Выпускающий
При старте пилота ничего не делайте – на то и пилот, чтобы сам взлетал.
При старте чайника помогите ему, держась рукой за отцепку, сдержать рывок при выборке слабины троса. Подскажите учлету момент начала разбега. Бежите рядом с ним, подсказывая ему бросить ряды, компенсировать крен криком «Левую» или «Правую», бежать (к сожалению, чайники слишком часто забывают это сделать).
В случае недовывода учлетом крыла, способного взлетать в недовыводе, сигнализируйте оператору о прекращении затяжки путем поднятия над головой скрещенных рук.
После набора учлетом 5-10 метров высоты радиоведением учлета занимается оператор.
ВНИМАНИЕ: при взлете чайника, всем находящимся на старте следует со-блюдать тишину, чтобы учлет слышал команды выпускающего и оператора.
Оператор
Получив от пилота или выпускающего сигнал готовности, посмотрите нали-чие ПОПУТНЫХ машин, способных помешать началу затяжки и при их отсутствии дайте водителю команду «Поехали» с указанием начальной скорости движения.
Начальная скорость определяется исходя из скорости ветра, скоростных и весовых характеристик крыла. Чем сильнее ветер, тем меньше начальная скорость. Более быстрое и нагруженное крыло следует тянуть с большей начальной скоростью. Конкретных значений здесь указать сложно, с опытом оператор научится определять начальную скорость очень точно. В случае ошибки, всегда можно дать водителю команду на увеличение или уменьшение скорости.
Сразу дайте немного тяги, чтобы трос не выкладывался дугой от пилота к автомобилю. Постепенно, плавно наращивайте тягу до тех пор, пока пилот не начнет поднимать крыло. Как только пилот оторвал заднюю кромку крыла от земли, тяга чуть-чуть ослабляется, чтобы пилот вывел крыло над головой. Далее держите постоянное значение тяги пока пилот не выведет крыло, не откомпенсирует крены и не развернется на буксировочную машину. Как только пилот с ровно выведенным крылом бежит на машину, увеличьте тягу, оторвите пилота от земли и выведите его на высоту 5-10 метров. Затем немного ослабьте тягу и начините затяжку в режиме быстрого барабана.
ВНИМАНИЕ! Запрещается снимать пилота с недовыводом крыла, если у оператора нет твердого знания того, что данное крыло в недовыводе не летает и довыходит самостоятельно (например, Параавис Танго). Лучше не увеличивая тяги, дать возможность пилоту пробежаться и довывести крыло. После отрыва и набора парапланом, способным к полету в недовыводе, 5-10 метров высоты следует сбросить тягу, дав пилоту прокачнуться под крыло и тем самым исправить возможный недовывод. Затем, не допуская обратного клевка, плавно подхватить пилота и продолжить затяжку.
Нештатные ситуации:
• Пилот поднял крыло криво и бежит в сторону от буксировочной машины – плавно сбрасывайте тягу, вплоть до остановки затяжки. Продолжайте тянуть только после выравнивания направления разбега и полета крыла на машину.
• Пилот споткнулся и упал – резко бросьте тягу и дайте водителю команду «Стоп». Пилот сразу после подъема крыла сел в подвеску – если крыло выведено ровно и пилот бросил ряды, то резко добавьте тягу и выдерните пилота в воздух, в противном случае остановите затяжку.
• Учлет после взлета засунул клеванты под пятую точку – плавно, но энергично сбросьте тягу, если чайник не отпустит клеванты – посадите его.
• Пилот после взлета полетел в сторону от машины – плавно сбрасывайте тягу вплоть до посадки пилота; тяга плавно добавляется, как только пилот выровняет курс.
• Пилот сорвал крыло в задний свал – резко бросьте тягу, а перед самой землей дайте полную, чтобы падение произошло с горизонтальной скоростью с мень-шими последствиями.
ВНИМАНИЕ: сразу после резкого сброса тяги, нужно чуть-чуть зажать руку чтобы вращающийся по инерции барабан не намотал «бороду».
Водитель
Получив команду от оператора «Поехали» посмотрите отсутствие ВСТРЕЧНЫХ машин, способных помешать началу затяжки. При их наличии сообщите об этом оператору. При их отсутствии заводите двигатель и плавно, но энергично разгоняйте буксировщик до заданной оператором скорости, после чего продолжайте движение с указанной скоростью. Движение начинается по той стороне дороги, с которой стартует пилот. При буксировках на асфальте водитель должен сразу уйти с обочины чтобы не пылить.
Отслеживайте положение троса относительно машины, и ведите буксировщик так, чтобы трос не за что не зацепился. Ответственность за то, чтобы трос не зацепился за что-либо лежит на ВОДИТЕЛЕ, а не на операторе. При невозможности движения без зацепа троса предупредите об этом оператора и как можно плавнее останавливайте машину. Если старт осуществляется с левой стороны дороги, то переезд на правую сторону производите только при достижении тросом угла возвышения или отклонения при котором он не зацепиться за встречную машину.
При получении от оператора команды «Стоп» плавно, но энергично остановите машину на той стороне дороги, с которой находится трос, поставьте автомобиль на ручной тормоз.
Помните! Водитель не должен смотреть на то, что делает пилот – взлетел, упал или волочиться мордой по полю – водитель должен строго выполнять команды оператора.
Фальшстарт
Если по какой-либо причине старт не удался и буксировщик отъехал не более 100-150 м, то старт можно повторить, не перемещая пилота и машину.
При наличии выпускающего, он должен помочь разложить пилоту крыло. При его отсутствии, помощь должен оказать любой свободный пилот.
Если буксировщик отъехал дальше 100-150 м и оператору плохо видно место старта, то трос необходимо отцепить и смотать. Решение тянуть с места фальшстарта или сматывать трос принимает оператор. По команде оператора об отцепке и смотке троса пилот или выпускающий должен дернуть ручку отцепки, рукой отсоединить трос от замка отцепки (без тяги трос сам может не отцепиться). Расправить парашютик, проследить, чтобы трос или стропы парашютика не за что не зацепились, при необходимости выбрать слабину или дугу троса, поднять парашютик за переднюю кромку и ждать начала смотки. Оператор после команды на отцепку и смотку зажимает ручку чтобы дать возможность выбрать слабину или дугу троса и ждет, пока не будет поднят парашютик. Смотка осуществляется сразу после поднятия парашютика. Затем буксировщик переезжает к месту старта и к лебедке цепляется следующий готовый к взлету пилот.
Набор высоты
Пилот
Основная задача пилота на затяжке держать крыло перпендикулярно тросу. Именно крыло, а не себя, подвеску, направление полета и т.п., потому, что при затяжке вас может развернуть в подвеске. Поднимите голову, бросьте взгляд на крыло, затем на трос. Доверните, если крыло уходит в сторону. Помните, что на затяжке эффективность работы клевант уменьшается, а свал наступает раньше. Применяйте управление весом. Если боковая составляющая ветра невелика, а вдоль дороги имеются кусты, знаки и прочая гадость – старайтесь держаться как можно ближе к дороге, чтобы буксировочной команде было проще избежать зацепа троса за препятствия. Однако, не делайте резких поворотов в сторону дороги, это приведет к убавлению оператором тяги, доворачивайте максимально плавно, не сильно изменяя угол между тросом и крылом. Знайте, что оператор будет сбавлять тягу при вашем отклонении от курса, вплоть до полного сброса тяги. Это необходимо чтобы избежать попадания параплана в локаут.
На затяжке ваша скороподъемность будет изменяться в зависимости от режима работы лебедки в данный момент (быстрый или медленный барабан), прохода вами восходящих или нисходящих потоков.
На затяжке нельзя сильно затягивать клеванты, а если дорога достаточно длинная, то лучше лететь на полностью отпущенном крыле. В противном случае, оператору будет очень сложно вывести вас на большой угол возвышения над машиной, а, следовательно, дать вам максимум высоты.
Если вас начало раскачивать («секс в подвеске»), то возьмитесь руками за свободные концы, наклонитесь вперед (не облокачиваясь на спинку подвески) и старайтесь телом компенсировать рывки. Отсутствие вашей реакции на раскачку может привести к преждевременному обрыву слабого звена или троса.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ на затяжке класть ноги на трос! Следите также, чтобы стропы парашютика не зацепились за вас или за элементы подвески. Если зацеп произошел, бросьте клеванты и отпутайте зацеп! Пренебрежение этими правилами может привести к травме при обрыве слабого звена – улетающий вниз натянутый трос обожжет или обдерет вам ноги!
Несмотря на то, что пассивная лебедка позволяет пилоту отцепляться в любой момент, не дожидаясь сброса тяги (трос при этом не запутается) старайтесь набрать максимум высоты или отцепиться сразу после прохождения центра хорошего восходящего потока. Помните, что выкрутить с высоты менее 200 м очень сложно, скорее всего, вы просыпитесь и будете ждать в очереди на следующую затяжку. Определить прохождение восходящего потока можно следующим образом: у вас увеличивается скороподъемность без значительного увеличения угла по тангажу, вас начинает тянуть больше вверх (а не вверх-вперед с увеличением угла по тангажу, когда оператор добавляет тягу). Отцепляться в самом потоке не рекомендуется, т.к. будет большое усилие на ручке отцепки и затем последует мощный клевок. Лучше отцепиться сразу за потоком, развернуться и по ветру догнать поток.
ВНИМАНИЕ нельзя отцепляться на высоте меньше 20 метров – в случае не-штатной ситуации на такой высоте садитесь с тросом, держа курс на буксировщик. Это объясняется тем, что на малых высотах, во-первых, опасно бросать клеванты, а, во-вторых, при отцепке с тягой можно ошибиться с компенсацией клевка и встретить землю в переднем качке или в свале.
Распространенные ошибки:
• Пилот пытается держать направление полета на трос и не следит за положением крыла. В результате оператор ослабляет тягу и пилот не получает максимально возможной высоты.
• Пилот забывает о замедленных реакциях крыла на затяжке, тянет клеванту сильнее. В результате крыло входит в резкий поворот и уклоняется от курса в противоположную сторону.
Выпускающий
При полете чайника внимательно следите, чтобы не пропустить момент от-цепки (отход парашютика от учлета). Сразу после отцепки принимайте радиоведение учлета (оператор в это время занят смоткой и не может следить за чайником).
Оператор
Оператор управляет процессом затяжки путем изменения тяги лебедки и скорости машины. Тяга лебедки изменяется зажатием/отпусканием ручки, эти движения должны быть плавными, без рывков. Скорость машины изменяйте подачей водителю команды «Быстрее» или «Медленнее». Команды подавайте громко, лучше с поворотом головы в сторону водителя. Оператора не должно интересовать абсолютное значение скорости машины, ему важно относительное ее изменение.
Контроль тяги и скороподъемности оператор ведет путем наблюдения за скоростью вращения барабана лебедки и углом купола по тангажу (помните, что короткостропные и медленные аппараты затягиваются с большим углом) и сопоставляя эти наблюдения со скоростью машины, ветра и усилием на ручке. Конкретных значений здесь дать невозможно, в их подборе и заключается ОПЫТ оператора. В процессе затяжки постоянно переводите взгляд с параплана на лебедку и обратно.
В процессе затяжки следите за попутными машинами в целях предотвраще-ния зацепа за них троса. В случае появления особо бестолковых попутных машин, командуйте водителю принять вправо или влево.
Для обеспечения затяжки с минимальным расходом дороги и максимальной высотой чередуйте режимы быстрого и медленного барабана.
В режиме быстрого барабана тяга уменьшается, скорость машины увеличивается. Режим нужен чтобы вымотать трос.
В режиме медленного барабана скорость машины уменьшается, тяга увеличивается. Режим нужен чтобы вывести пилота на больший угол возвышения над машиной. В этом режиме скорость вращения барабана может достигать минимально 1-2 оборота в секунду. Следите, чтобы барабан не останавливался! При остановке барабана уменьшите тягу или увеличьте скорость машины, или сделайте и то и другое одновременно.
При прохождении пилотом восходящего потока скорость вращения барабана увеличивается, вам необходимо уменьшить скорость машины и убавить тягу. При пролете нисходняка барабан замедляется, вплоть до остановки, вам следует добавить тягу и разогнать машину.
Набор высоты завершается когда на барабане осталось порядка 5-10% троса или буксировщик достигает конца дороги. Если вы видите, что пилот проходит через термик на достаточной высоте, то вы можете досрочно остановить затяжку с целью оставить пилота в потоке.
Нештатные ситуации:
• Пилот улетает в сторону от троса – плавно уменьшите тягу, давая пилоту воз-можность исправить курс. Тяга плавно увеличивается, как только крыло будет направлено на трос. Если пилот продолжает улетать в сторону с опасностью попадания в локаут, то полностью сбросьте тягу, остановите буксировщик и дайте пилоту команду на отцепку.
• На лебедке видна неплотная укладка троса или его петли – уменьшите тягу и увеличьте скорость машины, чтобы вымотать неплотность с минимальным усилием для предотвращения заклинивания лебедки.
• Трос зацепился за препятствие – немедленно сбросьте тягу и остановите затяжку.
Водитель
Основная задача водителя – точно выдерживать скорость, заданную оператором, обеспечивать движение машины без рывков. Вы должны постоянно переводить взгляд с дороги на спидометр и обратно. При получении команды «Быстрее» или «Медленнее» скорость машины меняйте не более чем на 2-3 км/ч! Уменьшение скорости проводите сбросом газа, тормоз не используйте. Все изменения скорости должны быть энергичными, но плавными. Переключение передач осуществляйте с перегазовкой, чтобы оператор этого переключения даже не заметил. Вы должны выбирать траекторию движения по неровной дороге таким образом, чтобы следовать через ухабы с минимальным изменением скорости.
В процессе затяжки через зеркало отслеживайте положение троса относительно машины и ведите автомобиль так, чтобы исключить зацеп троса за препятствия. Следите за встречными машинами. При движении по левой стороне дороги (трос слева с малым углом возвышения) по появлению встречной машины прижмитесь к левой обочине, высуньтесь из окна и подайте рукой встречной машине знаки объехать буксировщик слева. Если встречная машина этого не понимает, то предупредите оператора и плавно останавливайтесь на левой обочине.
Предупреждайте оператора о приближении к поворотам и концу буксировочной дороги.
При получении команды «Стоп» плавно, но энергично останавливайте машину с той стороны дороги, с которой находится трос.
Буксировка с поворотом дороги
При нехватке длины буксировочной дороги и наличии в конце поворота крутизной не более 90° возможна буксировка с поворотом. Поворот должен осуществляться в ту сторону, с которой боковая составляющая ветра будет меньше. Перед началом затяжки оператор должен предупредить пилота о возможности затяжки с поворотом дороги и о направлении поворота.
Пилот
При приближении буксировщика к повороту дороги переместитесь на сторону дороги противоположную направлению поворота. Как только буксировщик начнет поворачивать, тяга пропадет и трос провиснет. Вы должен продолжить движение в прежнем направлении, постоянно следя за натяжением троса. Как только слабина троса начнет выбираться (контроль визуальный!) доворачивайте в направлении нового движения машины. Эти ваши действия помогут пройти поворот с минимальным провисом троса и уменьшат вероятность его зацепа за препятствия.
Оператор
При получении от водителя предупреждения о приближении к повороту дороги, при наличии достаточного количества невымотанного троса, дайте водителю команду двигаться с поворотом. Немного уменьшите тягу, чтобы дать возможность пилоту уйти на внешнюю сторону поворота. Сразу после поворота дайте водителю команду «Разгоняемся», полностью зажмите ручку, чтобы как можно быстрее выбрать слабину троса. Следите за провисом троса и как только слабина почти выбрана, приотпустите ручку, чтобы пилот не получил рывок.
Водитель
Предупредите оператора о приближении к повороту. При получении команды на движение с поворотом определите возможность движения буксировщика через поворот с соблюдением безопасности дорожного движения (отсутствие машин, пользующихся приоритетом в движении). При невозможности проследования поворота без остановки предупредите оператора, плавно останавливайтесь перед поворотом и ждите команды оператора. При отсутствии помех проходите поворот по максимально возможному радиусу. Сразу после поворота, при получении от оператора команды «Разгоняемся», разгоняйте буксировщик до скорости на 10-15 км/ч больше скорости движения до поворота, с готовностью сбавить скорость после выборки слабины троса.
Отцепка
Пилот
Сигналом на оцепку для пилота является остановка буксировочной машины или команда оператора по рации. Напомним, что пилот на пассивке может отцеп-ляться и раньше (исключая высоту до 20 м).
Перед отцепкой уберите ноги подальше от троса. Для отцепки бросьте одну клеванту и дерните ручку отцепки. Убедитесь в уходе троса и парашютика. Если трос или парашютик не ушел, то рукой (или двумя руками без клевант) помогите ему отцепиться.
При отцепке под тягой, сразу после дергания ручки, возьмите клеванту и компенсируйте клевок.
Нештатные ситуации:
• Трос или парашютик запутался и не отцепляется – сохраняйте направление полета на буксировочную машину, постарайтесь двумя руками отпутать его. Если отпутать трос не получается – снижайтесь спиралями к буксировочной машине, следя чтобы трос не натянулся.
• Трос ушел, а парашютик остался (его забыли прицепить) – не выбрасывайте парашютик, а привезте его на старт.
Оператор
Подайте водителю команду «Стоп, отцепка». При остановке машины полностью зажмите ручку и ждите когда пилот отцепиться (парашютик уйдет от пилота). После ухода парашютика, дайте водителю команду «Смотка» и приступите к смотке троса.
Если пилот отцепился по собственной инициативе во время движения букси-ровщика, то дайте команду водителю «Стоп, пилот отцепился, смотка». Приступайте к смотке троса. Смотка троса на фаркопной лебедке с ручным укладчиком возможна только после остановки машины.
Если вы видите, что трос после отцепки пошел «змейкой» и не натянут, а так же если трос при смотке упадет на препятствие, то дайте команду водителю «Протяжка». При этом зажмите полностью ручку и ждите пока «змейка» не выберется или трос не уйдет от препятствия, после чего дайте водителю команду «Стоп, смотка», и приступите к смотке троса.
Нештатные ситуации:
• Пилот не отцепляется – полностью зажмите ручку и ждите отцепки пилота, внимательно следя за направлением полета крыла. Если пилот начинает лететь в сторону от троса – отпускайте ручку, вплоть до полного сброса тяги с последующим уходом конца троса с лебедки.
• Трос от пилота ушел, а парашютик остался (забыли прицепить) – Смотку не производите, высылайте водителя с запасным парашютиком вдоль троса.
Водитель
При получении от оператора команды «Стоп, отцепка» – плавно останавли-вайте буксировщик с той стороны дороги, на которой находится трос, ставьте ма-шину на ручной тормоз. Дайте двигателю 2000-2500 оборотов, чтобы при смотке работал генератор автомобиля, помогая аккумуляторам выдать большой ток для смотки троса.
Выйдите из машины и по команде «Смотка» осуществляйте либо укладку троса, либо наблюдение за тросом и машинами (в зависимости от конструкции лебедки).
При получении от оператора команды «Протяжка» начните (или продолжите) движение со скоростью 15-25 км/ч до получения от оператора дальнейших указаний.
Смотка
Действия водителя и оператора при смотке троса зависят от конструкции лебедки. Обычно, смотку троса осуществляет оператор. При использовании фаркопной лебедки с ручным укладчиком смотку осуществляют водитель и оператор вдвоем – один включает и выключает смотку и следит за тросом, другой – укладывает трос. Кто именно какой операцией занимается, значения не имеет. У кого что лучше получается, тот пусть это и делает.
Смотка включается по готовности водителя и оператора. Следует как можно быстрее включать смотку после отцепки или протяжки, чтобы парашютик с тросом потерял как можно меньше высоты (меньшая часть троса легла на землю).
При смотке и укладке троса оператором в задачу водителя входит следить за сматываемым тросом и проезжающими машинами. Водитель предупреждает оператора о приближении парашютика, о возможности зацепа троса за препятствие. Если водитель видит, что проезжающая машина может зацепиться за трос, то он должен подать машине сигнал остановки. Если машина не останавливается, то смотку необходимо прекратить и подождать проезда машины.
При использовании автоматического укладчика оператор только включает и выключает смотку. Перед выключением смотки необходимо притормозить барабан штатным тормозом, чтобы избежать возможное появление «бороды».
Укладка троса ручным укладчиком производиться как можно плотнее, пересекая витки троса под небольшим углом. Трос укладывается равномерно, на барабане не должно оставаться «ям» или «бугров».
Если парашютик обгоняет машину, то смотка выключается, чтобы парашютик «сдуло» назад либо он опустился на землю. После этого трос сматывается на приторможенном штатным тормозом барабане. Смотка крайних 5-10 метров троса осуществляется вручную, проворачивая барабан руками.
Нештатные ситуации:
• Трос при смотке упал на препятствие. Если используется синтетический трос, то водитель отправляется вдоль троса для снятия его с препятствия. Необходима радиосвязь между водителем и оператором. Продолжение смотки производится по команде водителя. Если используется металлический трос и препятствие является деревом или кустом (тем, что не боится повреждения тросом, и что, в свою очередь, не может повредить трос), то смотка продолжается до момента подлета парашютика к препятствию. Если трос от препятствия не отцепился, то смотка останавливается (чтобы не порвать парашютик) и водитель отправляется на отпутывание троса.
• Трос упал на землю без парашютика, либо трос упал на землю кольцами в ре-зультате долгого неотцепа пилота, либо произошла посадка пилота с тросом. Водитель берет запасной парашютик и отправляется вдоль троса. Его задача – выпрямить трос и ликвидировать все кольца и возможные зацепы троса. Прицепить на конец троса парашютик, поднять его за переднюю кромку и дать оператору команду на смотку.
• Трос был уложен некачественно или без нагрузки – есть вероятность его заклинивания при следующей затяжке. По возвращению на старт надо вымотать трос до выхода с лебедки всей неплотно уложенной части и смотать заново. Для этого выпускающий (или свободный пилот) держит трос за парашютик, а буксировщик двигается со скоростью 10-15 км/ч.
Обрыв слабого звена или троса
Пилот
Компенсируйте клевок. После этого определите, что оборвалось – слабое звено или трос.
Если оборвалось слабое звено, то у вас на отцепке останется только малья, трос и парашютик уйдет. В таком случае продолжайте полет. После посадки не забудьте отцепить малью и отдать ее оператору.
При обрыве троса у вас останется и кусок троса и парашютик. В этом случае вам нельзя отцеплять трос – в 99% случаев он потеряется! Вам нужно развернуться по ветру и лететь в сторону старта, так, чтобы трос вытянулся в прямую линию и прошел рядом со стартом. Т.к. обрывок троса может за что-то зацепиться на земле, то после разворота возьмите парашютик в руку, а затем дерните ручку отцепки. Теперь, если трос зацепиться, вы просто выпустите парашютик из руки. Если есть возможность посадки за стартом – пролетайте за старт, если нет – снижайтесь спиралями над стартом. В любом случае, бросать парашютик с тросом можно только при 100% уверенности, что либо вы, либо кто из буксировочной команды или пилотов найдет его. После выбрасывания парашютика постарайтесь сесть рядом с ним или, хотя бы, заметить, куда он упал – с земли это место видно гораздо хуже, чем с воздуха. После посадки рядом с парашютиком, оставайтесь на месте – буксировочной команде будет легче его найти. Если есть радиосвязь, то, возможно, вас попросят поднять парашютик за переднюю кромку, когда оператор соединит оборванные части троса.
Помните, что за потерянную часть троса или парашютик платить будете вы, а в случае привоза троса на старт вы получите внеочередную затяжку.
Оператор
Дайте команду водителю «Стоп». Определите, что оборвалось – слабое звено или трос.
Если оборвалось слабое звено, парашютик уйдет от пилота. В таком случае осуществляйте смотку в штатном режиме. После смотки замените слабое звено. После посадки пилота, заберите у него оставшуюся от слабого звена малью.
При обрыве троса парашютик от пилота не уходит, тяга резко пропадает и по тросу проходит змейка.
При обрыве троса существует три варианта действий.
Первый вариант. Смотайте трос на небольших оборотах барабана, придерживая барабан штатным тормозом. При этом внимательно следите, чтобы конец троса не ударил вам по рукам. Затем вернитесь на старт, найдите другой конец троса. Соедините трос. После этого вымотайте весь трос, вытяните его в прямую линию, попросите кого-нибудь поднять парашютик. Смотайте трос. ЗАПРЕЩАЕТСЯ придерживать трос рукой при смотке без парашютика!
Второй вариант. Вытяните машиной на зажатом барабане трос на обочину дороги. Дайте команду выпускающему или водителю отправиться соединять концы троса. После этого они должны выпрямить часть троса, которая была у пилота и поднять парашютик. Произведите смотку.
Третий вариант. Отправьте водителя с запасным парашютиком вдоль троса. Водитель должен найти конец троса, привязать к нему парашютик и поднять его. Смотайте часть троса. Вернитесь на старт, найдите второй конец троса, соедините трос. Выпрямите часть троса, которая была у пилота. Поднимите парашютик и произведите смотку.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ проводить смотку, если есть вероятность, что трос лежит кольцами, во избежание повреждения троса!

Вопросы мне вы можете задать по электронной почте mvy@tornado.kursk.ru или на парафоруме http://www.paraplan.ru.

Высоких и безопасных вам полетов!
Мирошник Виталий.

2010 МАИ. полёты в тандеме.пешки
http://www.youtube.com/watch?v=auV5yfX1 ... r_embedded#!
Летаю на двух-оболочковых крыльях.

Аватара пользователя
extremflyjumper
Сообщения: 2058
Зарегистрирован: Пт сен 02, 2011 8:54 pm
Откуда: г.НАХОДКА ПРИМОРСКИЙ КРАЙ LAZAREV SERGEY ALEXANDROVICH моб. 89242542583
Контактная информация:

Re: ПРАВИЛА ПРОВЕДЕНИЯ БУКСИРОВОЧНЫХ ПОЛЕТОВ

Сообщение extremflyjumper » Пн янв 30, 2012 11:14 pm

видео Тандемы на Буксировке:
http://vimeo.com/27432588
http://vimeo.com/27560720
http://vimeo.com/35243932
Летаю на двух-оболочковых крыльях.

Аватара пользователя
extremflyjumper
Сообщения: 2058
Зарегистрирован: Пт сен 02, 2011 8:54 pm
Откуда: г.НАХОДКА ПРИМОРСКИЙ КРАЙ LAZAREV SERGEY ALEXANDROVICH моб. 89242542583
Контактная информация:

Re: ПРАВИЛА ПРОВЕДЕНИЯ БУКСИРОВОЧНЫХ ПОЛЕТОВ

Сообщение extremflyjumper » Ср фев 01, 2012 9:13 pm

Организация полетов на пассивной лебедке - советы и рекомендации

Конструкция

Изображение


Большинство пассивных лебедок используют фрикционный тормоз. С ограничителем тяги или без оного. Мы используем лебедку "Долина" с возможностью оперативного регулирования тяги оператором от нуля до максимальных значений. В дальнейшем все описываемые нюансы относятся к этой модели, которая, тем не менее, относится по нашему мнению, к числу наиболее удачных вариантов. Максимальное значение тяги выставляется перед затяжкой и составляет величину, несколько меньшую прочности разрывного звена. Которое, в свою очередь, разрушается при тяге около 80 кг.
Преимущества и недостатки по сравнению с активной лебедкой:
Пассивная лебедка позволяет:

* набирать большую высоту, чем активная в общем случае.
* позволяет использовать меньшие значения тяги, что положительно сказывается на ресурсе крыла
* позволяет протягивать пилота на одной высоте до ближайшего восходящего потока
* устройство проще, стоимость ниже
* компактна, можно брать с собой на выезды на случай штиля.

Недостатки:

* требует прямой и ровной дороги, ориентированной по направлению господствующих ветров
* требует использования автомобиля
* цикл затяжки, как правило, длиннее, чем у активной лебедки со смотчиком
* ресурс троса в общем случае ниже
* стоимость эксплуатации выше, за счет износа автомобиля.
* требует подготовленного оператора и водителя автомобиля.

Ограничения по применению
Необходимо:

* сила ветра - от нуля до 10 м/с.
* отсутствие проводов вдоль буксировочной дороги с подветренной стороны, для новичков - с обеих сторон
* возможность движения по дороге со скоростью до 50-55 км/ч (в условиях штиля) по всей ее длине, без ям и ухабов, требующих снижения скорости.
* дорога должна быть, по возможности, прямой.
* допускается боковой ветер, силой боковой составляющей не более 3 м/с, для крутых - 5 м/с

Место для старта.
Наиболее оптимальное место для старта выглядит следующим образом: ровная площадка с низкой травкой, без кустов и деревьев, без кочек и ямок, длиной порядка 30-40 метров и шириной около 10-15 метров. Ветер вдоль дороги (в секторе +/- 30 градусов), силой 3-5 м/с. Стартовая площадка должна располагаться с подветренной стороны относительно буксировочной дороги. При таком расположении, в случае боковой составляющей ветра, купол в момент подъема будет направлен как против ветра, так и на машину, что значительно упрощает процесс наполнения купола и старта в целом.
Желательно отсутствие кустов и деревьев рядом с дорогой в месте предполагаемой отцепки и смотки троса
Машина
Машина должна иметь исправные:

* систему охлаждения (не должна закипать)
* генератор и аккумулятор, причем последний желательно несколько повышенной емкости
* надежную систему зарядки аккумулятора (желательно иметь запасные "шоколадки" для генератора)
* мощный багажник, надежно закрепленный на крыше.

Монтаж лебедки сзади не рекомендуется по причине подсоса выхлопных газов и пыли в кабину или в кузов к оператору через открытые задние двери.. Монтаж на фаркопе не рекомендуется по причине сложности визуального контроля барабана и укладки троса и риска оторвать лебедку на развороте или неровностях дороги.
Желательна возможность использования буксировочной машины в качестве подбора - отсюда проистекает необходимость наличия необходимых документов, свежевыписанных доверенностей (если доверенность выписана не более 5-и дней назад, вносить водителя в страховку вы еще можете "не успеть", и вас не оштрафуют Гиббоны ) на всех способных управлять машиной присутствующих пилотов и сочувствующих, и способности передвигаться по шоссе самостоятельно и быстро.
Идеальный вариант - BMW X5.
Из бюджетных вариантов неплохи ВАЗ 2108, Москвич 2141, Волга ГАЗ-24.
Классика Жигули неудобна из-за узких окон.
Экипаж
Минимальные требования к квалификации оператора вычисляются просто - суммарный налет оператора и буксируемого им спортсмена должен составлять минимум 200 часов.
Опытный пилот способен стартовать и без оператора, опытный оператор может заставить взлететь нулевого чайника. Однако неопытный оператор в сочетании с неопытным пилотом - практически гарантированные неприятности.
Водитель может быть любой квалификации. Основные требования к нему - способность трогаться с места, быстро набирать требуемую скорость и держать по спидометру скорость в дальнейшем. Он также должен уметь объезжать ухабы, плавно тормозить и разворачиваться. Как правило, для полетов в простых условиях этого достаточно.
Трос
Очень рекомендуется трос чулочного плетения, без сердцевины, из высокомодульного полиэтилена, производства Liros или Edelrid, толщиной 3-4 мм, с разрывной нагрузкой 300-400 кг. Это идеальный вариант. Возможны компромиссы, однако они либо слишком толсты, либо слишком упруги, либо сложно сращиваются в полевых условиях, либо имеют очень высокое аэродинамическое сопротивление. К сожалению, километр идеального троса стоит около 500 долларов. Служит он в среднем один сезон, максимум два, но может быть убит и за час. Поэтому ниже приводится ряд простых правил, несоблюдение любого из которых убивает трос быстро и необратимо.
Для того чтобы в процессе буксировки контролировать количество троса оставшееся на барабане рекомендуется использовать цветные маркеры-ленточки длиной 5-10 см, которые навязываются на трос вблизи его конца с интервалом в 50 метров. При этом ленточки должны без проблем проходить сквозь напрвляющие ролики. Будет лучше если они будут разного цвета (зеленый-желтый(оранжевый)-красный). При затяжке оператор контролирует оставшуюся длину троса по выходу ленточек-маркеров: пошела зеленая ленточка - сигнал к тому, что скоро кончится трос; желтая/оранжевая - пора думать о прекращении затяжки; красная - стоп машина, пилоту - команда на отцепку!
Также рекомендуется покрыть цилиндр барабана ярким цветом, контрастирующим с цветом троса (для белого троса - красный в самый раз). При этом цветовое покрытие должно создавать достаточно шероховатую поверхность, так как трос НЕ закрепляется за барабан. Почему? Да потому, что если оператор прошляпит и вымотает весь трос, то в случае его жесткого крепления за барабан трос рванет как лебедку, так и пилота с усилием равным прочности слабого звена. Ничего хорошего при этом не произойдет. Если же он будет просто держаться на трении на барабане, то он просто сойдет с барабана.
Остановку машины и смотку троса необходимо заранее планировать таким образом, чтобы избежать даже случайного падения троса на людей, машины, дороги с активным движением, деревья и прочие преграды, которые может повредить трос или наоборот, которые сами могут его повредить. Трос - ключевой элемент системы!!!

Он не любит:

* намокания, в особенности с последующим обмерзанием и последющей смоткой
* волочения по земле, песку или асфальту, особенно в мокром виде - если волочение неизбежно, то лучше по траве.
* падений в грязь
* лежания на солнце
* сматывания через препятствие - трос гибнет не приходя в сознание, катастрофически теряя прочность, рекомендуется с препятствия трос снять руками, разложить на травке и аккуратно смотать
* сматывания на барабан без нагрузки
* сматывания с неисправным или неработающим укладчиком
* трения о элементы лебедки или препятствия даже с малой скоростью
* работы с большим углом выхода из направляющего механизма.
* работы через грязные или шероховатые ролики

Методика сращивания троса с чулочным плетением отработана до совершенства, и позволяет надежно срастить трос за пару минут не используя никаких инструментов, кроме ножа и куска любой гладкой тонкой жесткой проволки - идеально: сварочная проволока.
Методика сращивания троса в картинках.
Отцепки, парашютики и слабое звено
Конец троса, уходящий к пилоту, заканчивается параюшиком и слабым звеном с кольцом для прицепки отцепки. При этом слабое звено находится между парашютиком и кольцом!
На тросе категорически не рекомендуется вязать узлы, так как они ослабляют трос и провоцируют обрыв по месту узла. Для соединения троса и парашютика на конце троса выполняется большая петля по методу аналогичному используемому при сращивании троса при обрыве. В эту петлю методом встречной удавки (продеванием) закрепляется тормозной парашютик.

Парашютик должен обеспечивать нагрузку на смотке порядка 7-10 кг. Это жизненно важно для сохранности троса, так как при рыхлой укладке, впоследствии, под нагрузкой при затягивании трос будет проваливаться между нижележащими витками, заклиниваться там и рваться. Ситуация усугубляется еще и тем, что найти конец троса, зажатый внутри бухты практически невозможно и верхние слои троса приходится срезать, теряя большое его количество.

В случае сильного ветра для снижения избыточной нагрузки на привод смотчика рекомендуется использовать парашютик меньшего размера.
Настоятельно рекомендуется использовать планирующую систему-парашютик, чтобы избегать контакта троса с землей в процессе его смотки после отцепки.

Слабое звено представляет собой отрезок стропы или капроновой ленты известной прочности привязанное между парашютиком и кольцом отцепа. При НЕштатном увеличении нагрузки происходит его разрушение, позволяющее избежать разрыва троса. После обрыва слабого звена производится штатная смотка троса, так как парашютик остается на тросе. Кроме того, слабое звено спасает пилота от забросов тяги, особенно опасных на малой высоте. На нем можно вязать узлы с целью создания концентраторов напряжения.
Прочность слабого звена определяется исходя из максимально потребного значения тяги необходимой для затяжки параплана плюс 20-30% запаса. При этом прочность слабого звена должна быть как минимум в два раза меньше прочности троса. Слабое звено должно быть заведомо менее прочным чем трос, даже с учетом износа крайнего.

Категорически запрещается использовать металлические детали (мольи, карабины и прочее) для соединения парашютика с тросом.

Стальное колечко на конце слабого звена является компромиссным решением позволяющим уменьщить износ петли отцепки. В то же время, оно представляет серьезную опастность при смотке троса. Удар колечка при ошибке на смотке может причинить серьезную травму оператору и окружающим. Оно может легко выбить, например автомобильное стекло, не говоря уже о глазе.
В настоящее время более оптимальным является использование кольца из репшнура, диаметром порядка 5 мм.

Для опытных пилотов мы рекомендуем использовать длинные мягкие разьемные отцепки которые легко прячутся в подвеске и не мешают при длительных полетах. На стадии обучения предпочтительнее использовать жесткие неразьемные отцепки, которые потенциально более "дуракоустойчивы"
Пилотская точка зрения
Старт
КУПОЛ РАСКЛАДЫВАЕТСЯ НЕ ПРОТИВ ВЕТРА. И НЕ ВДОЛЬ ДОРОГИ.
Идеальное направление, на которое должен смотреть разложенный купол вычисляется так: вы поворачиваетесь лицом к той точке, в которой окажется машина в момент вашего старта - это примерно 100 м по буксировочной дороге. Отлично. В этом направлении вам бежать со скоростью 6-8 м/с. Теперь прикиньте боковую составляющую ветра и немного скорректируйте направление на него. Вот теперь раскладывайте купол за спиной.
Если ветер более 3 м/с и косит - лучше стартовать обратным стартом. Здесь существует еще пара нюансов. Направление разворота при заднем старте на пассивке должно быть таким, чтобы угол, на который вам придется развернуться был минимальным. Для этого необходимо уверенно владеть техникой обратного старта с разворотом в любую сторону. Делать это нужно начинать в тот момент, когда тронувшаяся машина выберет слабину троса и немного дернет вас. После этого поднимайте купол и разворачивайтесь. Оператор даст небольшую нагрузку на трос, чтобы он не путался у вас под ногами в момент подъема купола, и, после вашего разворота и стабилизации крыла у вас над головой плавно увеличит тягу, сняв вас с земли. Если поднять купол заранее, есть риск наступить на трос, запутаться в парашютике или намотать трос на прибор. Ослабление натяжение троса может спровоцировать открытие отцепки, что приведет к прекращению старта. Оператору: давать стартовую тягу до вывода купола и разворота пилота лицом к лебедке запрещается.

Иногда возникает необходимость старта с наветренной стороны буксировочной дороги. Технически такой старт очень сложен, особенно при большой боковой составляющей ветра. Для пилотов с квалификацией ниже честного 1-го разряда такой старт может быть опасен, и поэтому в данной статье не описывается.
Набор.
Ваша задача - держать крыло направленным на буксировочную машину. Не лететь над дорогой. Не держаться перпендикулярно тросу. Держать КРЫЛО (не подвеску, не собственную голову, а именно крыло) НАПРАВЛЕННЫМ СТРОГО на машину. Вас может развернуть в подвеске. Вас может снести далеко в сторону. Не обращайте внимания, держите крыло направленным на машину. Старайтесь при этом как можно меньше пользоваться клевантами, рулите перекосом тела в подвеске. Если усилие на тросе и скороподъемность кажутся вам некомфортными - разведите ноги в стороны. Это сигнал оператору уменьшить тягу. Сигнал полностью сбросить тягу - размахивание ногами в стороны. Если тягу необходимо увеличить - имитируйте бег по воздуху. Разумеется, в случае наличия, лучше использовать рации. Если у вас развивается крен - оператор уменьшит тягу, для того, чтобы вы могли безопасно развернуть крыло на машину. Как только вы сделаете это - тяга возобновится. В случае прогрессирующего увеличения крена (локаут) и бездействия оператора - отцепляйтесь. Если возникает раскачка по крену - это возможно на некоторых крыльях - подайте сигнал к снижению тяги. Раскачку по тангажу парируйте сами легкими движениями клевант.
Тактика полета на веревке. Поиск потоков.
После набора минимальной безопасной высоты - порядка 20-30 метров. Безопасной эта высота является условно. Просто в случае самой распространенной неприятности - обрыва троса под тягой на такой высоте - траектория пилота в клевке не пересечется с землей даже при не очень грамотных его действиях, необходимо принять удобное положение в подвесной системе. Не рекомендуется закидывать ноги на трос - при обрыве слабого звена трос может зацепиться за ногу и в лучшем случае сорвать с вас ботинок. Возможны и более серьезные неприятности. Компенсировать рывки троса - так называемый секс - лучше весом - не касаясь троса. Секс возникает тогда, когда оператор пытается оптимизировать высоту затяжки и эксплуатирует лебедку на переходных режимах. Пилот должен быть за это только благодарен.
Момент отцепа необходимо выбирать, исходя из собственного опыта и пилотских предпочтений, однако надо понимать, что в условиях средней полосы России выскрестись с высоты менее 200 метров достаточно сложно, а цена ошибки - долгое ожидание в очереди на затяжку. Старайтесь отцепляться на максимально возможной высоте, и только в исключительных случаях - когда вы явно попали в поток под единственным облаком, и других альтернатив не предвидится - отцепляйтесь на высоте 150 метров. Ниже - шансов нет ни при каких обстоятельствах. Есть еще один нюанс - может показаться, что выгодной тактикой будет заметить положение всех потоков на затяжке, набрать побольше высоты, а потом вернуться в потоки уже на большой высоте. Это распространенная ошибка. Долететь до потока и попасть в него требует мастерства большего, чем набрать высоту пусть в слабом, но в известно где находящемся потоке.
Отцеп.
Если вам хочется отцепиться делайте это когда вам угодно, не ждите сброса тяги - пассивная лебедка при этом не пострадает, трос не запутается. Усилие отцепки может быть велико, при отцепке в потоке - на сильно натянутом тросе - держите ноги подальше от парашютика и троса - растянутый трос уводит парашютик резким рывком, есть шанс за него при этом зацепиться. Сигнал к экстренной отцепке для пилота - сброс тяги до нуля или включение аварийной сигнализации буксировочной машиной. Ну или команда по рации.
Обрыв троса.
Это достаточно распространенная ситуация. Однако алгоритм действий в этом случае очень сильно отличается в зависимости от обстоятельств. В случае обрыва небольшого участка троса близ пилота - до 30 метров - и возможности улета на маршрут - необходимо улетать, смотав трос с парашютиком и положив его в карман. Не бросайте его с большой высоты - найти его будет проблематично (в случае малой длины троса - практически невозможно). В случае, если вы забрали с собой большой кусок троса - либо отцепляете его немедленно после обрыва, пока оператор внимательно смотрит на вас - но учтите, что он может быть потерян - а стоит трос очень дорого. Лучше всего привезти трос с собой на старт. Так как конец троса, волочась по земле, может за что-нибудь зацепиться - аккуратно сложите парашютик, возьмите его в руку и отцепите трос, продолжая удерживать трос за парашютик Теперь, в случае зацепа вы сможете безопасно бросить его. Хорошо бы заметить место, в которое парашютик упадет - с земли это иногда бывает затруднительно. Бросайте трос только тогда, когда вы абсолютно уверены, что трос будет найден. Отдельно хочется предостеречь любителей бросать трос через минуту - другую после обрыва. При этом трос успевает вытянуться по ветру и будучи брошен - падает компактной кучкой. Найти ее в поле не представляется возможным. Если трос брошен сразу же после отцепа - он, по крайней мере, раскладывается по ветру и может быть найден. Тем не менее, старайтесь привезти трос на старт - вам будут благодарны все остальные пилоты и экипаж лебедки.
В нашей практике был случаи, когда пилот, волоча 600 метров троса на старт, решил покрутить немного в термике по дороге. Стоя в спирали он почувствовал рывки, и, посмотрев вниз, увидел буксировочную машину прямо под собой. Оператор нашел лежащий под стоящим в спирали куполом трос и таким способом просил его отцепить. Пилот в результате улетел на маршрут, а оператор не потратил лишнего времени на поиски троса.
Есть еще один способ доставки троса с парашютиком на старт, но для него ОБЯЗАТЕЛЬНО наличие рации - если у вас в подвеске есть мало нужная для данного полета немножко тяжелая вещь (порядка 0,5 кг - типа запасной бутылки с водой), то она привязывается к ВЕРШИНЕ парашютика (чтоб при падении он НЕ наполнялся), затем подлетаем к старту, ОБЯЗАТЕЛЬНО ПРЕДУПРЕЖДАЕМ ПО РАЦИИ О ПРЕДСТОЯЩЕМ "бомбометании" и ПОЛУЧАЕМ ответ о готовности, ДЕЛАЕМ УПРЕЖДЕНИЕ НА ВЕТЕР и сбрасываем трос с привязанным грузом в район БЛИЗКИЙ (100-200 метров) к старту, но НЕ на старт. Без предупреждения по рации и ПОЛУЧЕНИЯ подтверждения сбрасывать на старт трос с использованием груза КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ !!!
Данный способ актуален только в том случае, когда пилот уверен в том, что он будет летать достаточно долго (он уже в потоке, либо близко к дежурному потоку).
Операторская точка зрения.
Основная доблесть оператора пассивного буксировочного комплекса - обеспечить минимальный цикл затяжки. Это позволит максимальному числу пилотов использовать столь короткий в наших условиях термический день. Организация полетов, таким образом, выходит на первый план. Хорошо организованная команда может не тратить лишнего времени, ожидая пока пилот приготовится к старту, она не тратит время на устранение поломок оборудования, она не перематывает неудачно уложенный трос и не рвет его, сматывая через препятствия.
Старт
Сама процедура старта выглядит следующим образом:
1) Купол полностью разложен, трос подцеплен к пилоту, пилот стоит в полной готовности к старту (клеванты и передние ряды в руках), машина находится на дороге немного впереди пилота. Необходимо убедиться в том, что трос лежит без петель и даже немного натянут. Готовый к старту пилот принимает стартовое положение, упираясь ногой, чтобы случайные рывки троса не сдвинули его с места и не привели к подскладыванию передней кромки разложенного крыла.
2) Оператор зычным операторским голосом запрашивает пилота о готовности. Текст такой: "Пилот готов ???", при получении утвердительного ответа от пилота громким и ясным голосом "ГОТОВ !!!", либо энергичным кивком головы в каске, оператор командует водителю начать движение командой "Поехали". После этой команды водитель равномерно, но быстро (примерно за 5 секунд) набирает требуемую скорость. Ее величина определяется в зависимости от скорости ветра - скорость автомобиля должна обеспечивать параплану воздушную скорость около 45-55 км-ч - зависит от средней скорости конкретной модели купола и веса пилота. В момент, когда автомобиль набирает оговоренную скорость водитель подает сигнал оператору (криком, пинком - чем угодно). После этого оператор дает пилоту отмашку рукой, либо командует по рации и начинает плавно увеличивает нагрузку на тросе до 60-70% от тяги необходимой для взлета пилота. Пилот, чувствуя увеличение нагрузки на тросе до величины необходимой для старта, начинает подъем купола и доводит его до ПОЛНОГО вывода. Лишь ПОСЛЕ того как купол ПОЛНОСТЬЮ выйдет над пилотом, оператор ПЛАВНО увеличивает тягу до величины достаточной для отрыва пилота от земли. Затем пилот ПЛАВНО выводиться на высоту порядка 30-50 метров.
Производить увеличение тяги и производить отрыв пилота от земли в случае НЕДОВЫВОДА КУПОЛА КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ !!!
Вся тонкость старта со стороны оператора заключается в том, чтобы дать на старте в момент поднятия купола ровно столько тяги, чтобы пилоту было удобно поднять купол, но не более (чтоб не взлетел). Лишь убедившись в ПОЛНОМ выводе купола, оператор увеличивает тягу и поднимает пилота в воздух.
3) Дальше начинается непосредственно процесс затяжки (см. ниже).

Требуемая скорость машины на старте. Зависит от ветра. При штиле - порядка 50-60 км/час и более. Разница в 5 км/час и более с вышеуказанной скоростью в 45-55 км/час воздушной скорости параплана необходима для гарантированного факта размотки троса и, как следствие, наличия тяги на тросе.

Величина тяги зависит от размера купола и веса пилота. К примеру, для тандемов нагрузка увеличивается до 1,5 раз, для девушек уменьшается до 60-70 процентов от средней тяги. при этом, совсем не обязательно всякий раз перенастраивать максимальную величину тяги. Просто оператор ДОЛЖЕН ТОЧНО ЗНАТЬ следующие параметры: какое крыло и какого пилота (и какого веса) он собирается буксировать, соответственно, для более легких пилотов оператор уменьшает все значения тяги на требуемую величину.
Примечание: при выставлении максимальной тяги можно использовать следующий критерий - ручка полностью зажимается, трос за парашютик берется в руки человеком средней комплекции; при правильной величине максимальной тяги человек может провернуть барабан лишь при весьма значительных усилиях (рывками всего тела).
Отрыв пилота от земли

Оператор, убедившись в наполнении и выходе купола в полетное положение, плавно добавляет тягу и поднимает пилота в воздух. Необходимо скомпенсировать маятниковое движение пилота под куполом вперед, с последующим увеличением угла атаки крыла и скоординировано уменьшить тягу, дабы избежать неконтролируемого взмывания. Само по себе оно неопасно, однако, связанное с увеличением угла атаки увеличение сопротивления купола, может спровоцировать обрыв троса или слабого звена, что на малой высоте требует от пилота мгновенных и точных действий по компенсации клевка.
Убедившись в стабилизации крыла, оператор плавно прибавляет тягу, обеспечивая набор высоты.

Производить увеличение тяги и производить отрыв пилота от земли в случае НЕДОВЫВОДА КУПОЛА КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ !!!

Следующая рекомендация может применяться ТОЛЬКО достаточно опытным оператором !!!
В случае недовывода крыла, оператор может применить две схемы противодействия:
В случае, когда недовыведенное крыло взлетело на высоту более 5 метров (высота стропления и выше), но срыв медленно развивается, можно применить плавный, но энергичный сброс тяги. Это приведет к клевку, набору скорости и прекращению срыва. Оператор должен не допустить приземления пилота в клевке, тщательно контролируя высоту.
Если взлет произошел в развитом срыве, у оператора не остается другого выхода, кроме как до предела увеличить тягу. Это приведет к быстрому развитию срыва и не даст пилоту набрать опасную высоту. Кроме того, приземление произойдет с положительной горизонтальной скоростью - то есть при движении лицом вперед, и на ноги, а не на задницу с вероятным компрессионным переломом позвоночника, как это может случиться при полном сбросе тяги.
Действуя описанным образом вы можете спасти пилота в случае ЕГО ошибки. Однако, если, взяв на себя ответственность, ошибку совершите ВЫ - последствия для пилота могут быть тяжелее, чем в случае вашего бездействия.
Набор

Контроль скороподъемности осуществляется по углу тангажа купола и опосредовано по натяжению троса. Надо учитывать, что при равных углах тангажа, натяжение троса очень сильно зависит от массы пилота и длины строп купола. Тяжелый пилот на длинностропном куполе летит с малым углом тангажа. Однако скороподъемность может быть очень велика, и трос может оборваться без видимых причин.
Непосредственно скороподьемность определяется двумя факторами: скорость движения купола относительно воздуха и тягой на тросе. То есть, оператор может регулировать скороподьемность купола уменьшая/увеличивая тормозное усилие на барабане и/или меняя скорость машины отдавая соответсвующие команды водителю типа: "Быстрее/Медленнее". Соответственно, от водителя требуется поддерживать постоянную скорость с точность порядка +/- 2 км/ч.
Задача оператора состоит в том, чтобы к моменту когда будет вымотано более 90% троса пилот находился максимально близко к зениту, при этом будет достигнута максимальная высота подъема.
Организация самого процесса затяжки лежит сугубо на операторе.
Самое простое - сохранять постоянную величину тяги и на скорости машины и производить затяжку на одном и том же режиме.
Можно немного изменить процесс, при этом затяжку можно условно разделить на две стадии - "быстрого" и "медленного" барабана. После отрыва пилота от земли и набора высоты порядка 50 метров машина ускоряется на 10-15 км/ч и происходит интенсивное выматывание троса с барабана, при этом тяга может быть чуть снижена (особенно если лебедка дает небольшие рывки на трос при размотке под тягой), после того как будет выдано порядка 50-60% троса машина сбавляет скорость, оператором тяга немного увеличивается и при медленно вращающемся барабане пилот затягивается на максимальную высоту. Особенно этот метод эффективен при наличии встречного ветра и ограниченной буксировочной дороге.
Для начинающих операторов настоятельно рекомендуется радиосвязь с пилотом для контроля скороподъемности.
Рекомендуемая величина скороподъемности составляет 1,5-4 м/с в зависимости от уровня подготовки пилота и уровня турбулентности.
Отцеп

Отцеп производится пилотом, с опорой на его собственное видение этой проблемы. Если оператор желает отцепить пилота досрочно - у него есть несколько способов. Первый - полный сброс тяги. Если это невозможно - это бывает, когда трос цепляется за лебедку или сброс тяги приведет к сматыванию с барабана остатка троса - водителю дается команда двигаться задним ходом. При этом необходимо включить аварийную сигнализацию.
Экстренный отцеп осуществляется, в крайнем случае, обрезанием троса. Это крайняя мера, однако, иногда без нее не обойтись. Для обеспечения отцепки таким способом необходимо иметь острый нож, закрепленный в ножнах на лебедке. Для обрезания троса необходимо кратковременно заблокировать барабан тормозом и обрезать трос в районе выхода из выпускающих роликов, остерегаясь захлеста улетающим концом троса за руку.
Обрыв троса

В случае обрыва троса оператор должен смотать остаток троса с должным сопротивлением, соблюдая плотность укладки. Это довольно опасная процедура. Для смотки берется плотная х-б или шерстяная - не синтетическая - тряпка, складывается минимум вчетверо, берется в руку таким образом, чтобы исключить захлест тросом за руку и сжимается. Трос сматывается оператором штатным смотчиком, однако процесс прохождения троса через тряпку жестко контролируется, с немедленной готовностью мгновенно заблокировать барабан штатным тормозом. Отключение смотчика в этом случае неэффективно, так как инерция барабана и привода достаточна для нанесения тяжелых травм захлестнувшим руку тросом.
Смотка и укладка троса.
Смотчик включается сразу же после сброса тяги и отцепа пилота. Если пилот не производит отцеп, то смотчик все равно включается для предотвращения запутывания пилота в тросе и парашютике. При смотке необходимо следить за работой укладчика, избегать падения троса на людей, деревья и прочие преграды. Если не удается избежать падения троса на людей и преграды, то смотчик выключается, а барабан останавливается штатным тормозом. Трос ВРУЧНУЮ снимается с преграды, раскладывается на траве вдали от людей. После чего штатно сматывается.
При завершении смотки крайние 50 метров сматываются на слегка подторможенном штатным тормозом барабане. Заключительные 5 метров сматываются вручную, проворачивая барабан при отключенном смотчике.
Не старайтесь сматывать трос "виток к витку" - чем больше угол скрещивания витков троса на барабане, тем меньще вероятность того, что трос провалится между витками под нагрузкой на затяжке.
Техобслуживание

Лебедка - в данном случае Долина производства АСА - достаточно надежное устройство, и требует лишь поддержания в порядке ленточного тормоза и контроля за свободой вращения роликов. После длительного хранения или попадания под дождь возможна коррозия тормозного барабана и рывки на нескольких первых рабочих циклах.
Экономика

Эксплуатация пассивной лебедки - довольно дорогое удовольствие, но для группы сплоченных единомышленников вполне посильное. Трос сохраняет эксплуатационные качества в течение одного - двух сезонов. Его стоимость - порядка 400-500 долларов. За день буксировочная машина сжигает порядка 20 литров бензина. Раз в сезон-два необходимо менять аккумулятор - ему достается больше, чем при обычной эксплуатации. Парашютик стоит порядка 300-500 рублей и служит в среднем один сезон. Ремонт буксировочной машины тоже стоит денег, однако, при грамотной эксплуатации не становится существенной статьей расходов. В среднем, для группы из 7-8 пилотов размер ежегодных взносов составляет от 50 до 100 долларов, в зависимости от марки и длины приобретаемого троса. Плюс покупка в складчину топлива и необходимых расходников для автомобиля. Суммарно получается довольно недорого, особенно если учесть стоимость затяжек на коммерческих буксировочных комплексах. Вместе с тем, надо понимать, что вы сами кузнецы своего летного счастья, и только вы можете организовать собственный выезд на полеты. Если в команде отсутствует хороший организатор - участь ее незавидна.
Обучение на пассивной лебедке

Имеет как плюсы - так и серьезные минусы. Плюс - в начальной фазе затяжки оператор находится достаточно близко от курсанта и может помочь ему исправить некоторые ошибки. Минус - все-таки старт на пассивке в общем случае более требователен к квалификации пилота. Еще минус - промежуток между стартами на пассивке по объективным причинам больше, чем у активного буксировочного комплекса, и для поточного обучения новичков он практически не подходит. Это VIP-инструмент.
Тандем на пассивной лебедке

Требует нового троса, опытного оператора и исправного лебедочного тормоза. Весьма желательна также отцепка с удлиненной ручкой. Плюсы неоспоримы - высота затяжки как правило позволяет зацепиться за термический восходящий поток, а даже если этого не происходит, полет длится значительно дольше, чем на активной буксировке. Минус один - в случае возникновения секса трос рвется почти гарантированно. Поэтому оператору надо быть очень внимательным.

Дмитрий Бондарев aka d_i_m (d_i_m@paraplan.ru)
Алексей Больнов aka Alaska (alaska@paraplan.ru

Детальное описание пассивной лебедка ДОЛИНА

http://www.flycenter.ru/market/devises/ ... lina.shtml

взято тут: http://paraglider-club.ucoz.ru/index/pa ... bedka/0-38
Последний раз редактировалось extremflyjumper Ср апр 11, 2012 9:34 pm, всего редактировалось 3 раза.
Летаю на двух-оболочковых крыльях.

Аватара пользователя
extremflyjumper
Сообщения: 2058
Зарегистрирован: Пт сен 02, 2011 8:54 pm
Откуда: г.НАХОДКА ПРИМОРСКИЙ КРАЙ LAZAREV SERGEY ALEXANDROVICH моб. 89242542583
Контактная информация:

Re: ПРАВИЛА ПРОВЕДЕНИЯ БУКСИРОВОЧНЫХ ПОЛЕТОВ

Сообщение extremflyjumper » Ср фев 01, 2012 9:23 pm

Малинка. Суть процесса и принцип организации буксировки.

Объявление о продаже буксировочных систем именуемых в народе "малинками” вызывает массу вопросов.
Оказалось, нужно разъяснить, что это за буксировочная система. Описать её принципиальное устройство и свойства. Так же приходится развеять ряд сомнений возникающих ввиду крайней логической простоты системы у людей, которые не буксировались за малинкой и не имели возможности сравнить комфортность и эффективность с другими способами буксировки.

Малинкой назвали буксировочную систему, в которой демпфирование рывков происходит за счёт значительной длинны, и упругости применяемого для буксировки синтетического шнура. Контроль тяги, ведётся с помощью какого либо динамометра установленного между верёвкой и буксирующим транспортным средством. Регулирование тяги сообразно показаниям динамометра выполняет водитель буксировщик, изменяя скорость движения транспортного средства.
Для обеспечения безопасности малинка оснащается замком для сброса верёвки. Обычно с ручным, иногда с автоматическим управлением.

Таким образом, основными частями малинки являются:

1. динамометр.

Изображение


2. упругая верёвка.
3. замок отцепки.

Изображение

В состав малинки не входят:

1. Барабан с тормозной системой. Конечно, какой-то барабан для транспортировки верёвки обычно есть, но в систему он не входит, так как в процессе буксировки не используется.

2. Тросоруб. Он не нужен, так как верёвка крепится к датчику неподвижно, за конец, поэтому можно использовать какой либо замок.

3. Тормоз. Так как ничего при буксировке не разматывается.

4. Смотчик. Так как верёвка сматывается только в конце лётного дня.

Всё вышеперечисленное вовсе не исключает эксплуатации вместе с малинкой некого барабана с тормозом и смотчиком, применяемого для удобства разматывания верёвки перед началом полётов и для сматывания после её окончания. Большинство эксплуатантов используют простой барабан для садового шланга.

Принципиальные особенности буксировки за малинкой.

Полное отсутствие рывков. За счёт значительной длинны демпфирующей верёвки принципиально не возможен рывок. Возможно только плавное нарастание тяги. Именно за счёт этого становится возможным безпроблемное регулирование тягового усилия водителем. Обратной стороной является невозможность быстрого снижения тяги, так как усилие запасается упругой верёвкой. Это явление удобно использовать для кратковременного снижения скорости автомобиля с целью объезда препятствий на дороге. На малинке не бывает "секса в подвеске” связанного с крутильными колебаниями в барабанах активных и пассивных лебёдок. Комфортность присущую малинке способны обеспечить только самые дорогие и сложные пассивные и активные лебёдки.

Гораздо меньшая скорость буксирующего автомобиля. Так как верёвка не стравливается, то буксирующему автомобилю нет необходимости двигаться с большой скоростью. В штиль для буксировки параплана достаточно скорости 30 – 35 км/ч.

Очень плавное нарастание угла верёвки. Так как между автомобилем и пилотом выложен сразу километр верёвки, то тяга до достижения значительных высот направлена вперёд, а не вниз. Этот факт имеет множество последствий.

a. Безопасность – очень непросто попасть в локаут, так как на такой длине при отклонении параплана от направления на верёвку он просто уводит её в сторону (хоть на 100 метров), а угол между верёвкой и курсом не нарастают так резко как на активке, когда верёвка ещё на барабане.

b. Экономия ресурса купола и строп, так как значительно больше времени буксировки тяга направлена вперёд, а не вниз.

c. Экономия дороги, так как тяга долго приложена вперёд а не вниз, то для создания той же скороподъемности нужно меньше тяги, а следовательно и скорости автомобиля.

Два предыдущих факта в сумме, дают заметно большую высоту буксировки по сравнению с пассивной лебёдкой на той же длине дороги. А меньшая скорость движения автомобиля экономит его подвеску.

Недостатком малинки является несколько меньшая её скорострельность по сравнению с пассивной лебёдкой и значительно меньшая по сравнению активкой оснащённой возвратной лебёдкой. К недостаткам можно было бы отнести и сравнительно низкий 250 – 300 буксировок ресурс веревок, но при стоимости полиамидной верёвки в пределах 80, а полистиловой 50 евро этот недостаток оказывается, не так уж значительно влияет на себестоимость буксировки.

Сравнение буксировочных систем по всем эксплуатационным и экономическим характеристикам не оставляет шансов на выживание пассивных буксировочных комплексов, которые не выдерживают конкуренции с малинкой не по одному из показателей эффективности, а стоимость комплексов отличается в несколько раз.
Активный буксировочный комплекс, оборудованный возвратной лебёдкой имеет в 2-3 раза большую скорострельность но обеспечивает буксировку на значительно меньшую высоту, поэтому оказывается хорош при работе с большой группой учлётов и при наличии аэродрома. Но его цена, и проблемность буксировки на значительные высоты делает его слабо применимым для малых групп пилотов.

Вот такие комментарии от Николая Жукова (Москва) E-mail

Клевантами на затяжке работать нужно и необходимо. Учитывать надо лишь то, что под тягой крыло ведет себя несколько более резко, и реагирует на работу клевантами более резко, чем при обычном свободном полете.
В момент взлета важно, чтобы руки были выше, чтобы не сорвать крыло. Однако, если тяга пропала (сыграла слабина троса), то крыло придется придержать клевантами так же, как и при старте с горы.

Крены и уводы от линии затяжки отрабатываем плавно, не размахивая руками как вертолет, а добавляя по необходимости вытягивания клеванты соответственно реакции параплана.

Если влетел в теплый поток или если усилился ветер, то будет характерный заброс крыла назад. Этот заброс парируем поднятием рук вверх. Если тяга сбросилась, пропала, то моментально ловим клевок обоими клевантами. Если болтает, тот тут уже по обстановке, одна рука крыло придерживает, другая отрабатывает клевок-заброс, например.

Если затяжка идет идеально ровно, то набрав 60-80 метров высоты, придерживаем обе клеванты, чтобы увеличить подъемную силу и силу сопротивления, чтобы затяжка была бы выше.

Норма, если скородъемность находится в диапазоне 3-4 м/с. Тогда ресурс крыла не выжигается. Если тянут сильно и скороподъемность больше 4, то поднимаем руки вверх с клевантами, а в рацию говорим, чтобы тянули мягче.

После окончания затяжки ловим клевантами клевок и плавно отпускаем клеванты.

В момент отцепки клеванты перекладываем в левую руку перед лицом и управляем одной рукой. Правой рукой - отцепляемся.

Вот как используют малинку в Австралии
http://new-mikha.livejournal.com/2223.html

Обсуждение использования малинки в "параллельном мире”, на дельтапланерном форуме "Небо для всех”
http://www.nebo-forum.kiev.ua/viewtopic.php?t=3413.

взято тут: http://paraglider-club.ucoz.ru/index/malinka/0-36
Летаю на двух-оболочковых крыльях.

Аватара пользователя
extremflyjumper
Сообщения: 2058
Зарегистрирован: Пт сен 02, 2011 8:54 pm
Откуда: г.НАХОДКА ПРИМОРСКИЙ КРАЙ LAZAREV SERGEY ALEXANDROVICH моб. 89242542583
Контактная информация:

Re: ПРАВИЛА ПРОВЕДЕНИЯ БУКСИРОВОЧНЫХ ПОЛЕТОВ

Сообщение extremflyjumper » Пн мар 12, 2012 12:38 am

Снасти для Буксировочных полетов.
Отцепки, имеют различные конструкции и отличия.

Отцепка Independence
Изображение
Independence SK1
ИзображениеИзображение
Отцепки Independence, как хорошие батарейки, когда обычные отцепки приходят в негодность, отцепки Independence продолжают работать, работать, работать!

Самая распространенная причина выхода из строя отцепок — стропы крепления к тросу лебедки начинают мохриться и, в конечном счете, плохо отцепляются от него. Этот неприятный эффект встречается часто при полетах на лебедке. Чтобы этого не происходило, компания Independence применяет в производстве отцепок стропы с более плотным плетением.

Отцепка Independence SK1 является одним из самых общих буксировочных устройств. Отцепка SK1 представлена на парапланерном рынке долгие годы — легкая, надёжная и функциональная. Сертифицирована и весит немного — 75 г.

Инструкция: http://www.paradrive.ru/manual/equipmen ... al_sk1.pdf

Independence SK2

ИзображениеИзображение

Парапланерная отцепка SK2 с разгонным устройством, которое делает буксировку параплана более безопасной!
В зависимости от параплана скорость будет увеличиваться на 20-25% при буксировке. Вес системы 160 г. Имеет сертификацию LTF!

Инструкция: http://www.paradrive.ru/manual/equipmen ... al_sk2.pdf

Tandem Extension
Изображение
Tandem Extension for towing device SK1. A line running in a piping which can be attached with velcros. This line gets connected with the release handle of the towing device. The piping is running up the shoulder-belt of the passenger´s harness and is fixed with the velcros. So the Tandem-pilot has the release handle of the extension directly in front of him, at the passenger´s shoulder. This enables the pilot to release the towing device.

Взято тут: http://www.paradrive.ru/paraplanernye-a ... -koromysla
http://www.independence-world.com/inter ... 205846.htm


...уже давно находятся в эксплуатации несколько замков конструкции КБ Пилот. Вот таких вот:
Изображение
Замок добротный, продуманной конструкции. Нештатные ситуации с этими замками очень редки. Из них наиболее часто случается самоотцеп на старте. Остальные неприятности -- в единичных случаях. Проблем с заеданием замка даже в отсутствие тяги не было. Засчёт того, что замок разъёмный, факт отцепки очень хорошо виден.

Изображение---бывают и такие


ПАРАПЛАНЕРНАЯ ОТЦЕПКАИзображение
Изображение
Изображение
Мягкая конструкция парапланерной отцепки позволяет сделать ее более легкой и практичной. В отличии от жестких парапланерных отцепок с трубкой или пластиной по середине, в которых под нагрузкой они не редко ломаются, что приводит к неприятным последствиям.

Мягкая парапланерная отцепка позволяет легко отцепиться от буксировочного тросса, после чего легко распадается на две части, которые можно заправить в подвеску (см. инструкцию). В комплект парапланерной отцепки входит перетяжка с липучкой, которая позволяет удобно и компактно собрать отцепку и в процессе перевозки не потерять части отцепки.
Инструкция по зачековке отцепки.
http://www.paraclub.ru/aksesuar/insrtukcia-otcepka.gif
Изображение

Отцепка ПАРААВИС
Изображение
Замок отцепки Трезубец
Изображение
Разъединяющийся парапланерный замок отцепки (Трезубец). Два в одном: включает в себя замок отцепки и разгонник, который уменьшает вероятность заднего срыва во время буксировки. В расчекованном состоянии, замок разъединяется на две части и не мешает при посадке и высадке из подвесной системы. При изготовлении замка используются только лучшие и проверенные парашютные комплектующие. Минимальные размеры и вес замка отцепки ослабляют «удар в лицо», возможный при обрыве слабого звена или вынужденной расчековке при большой нагрузке.

Разгонники для буксировки
Изображение
Используются для предотвращения заднего свала при лебедочных полетах.


Парапланерная отцепка АРСОИзображение
Полностью разъёмный вариант http://airsport.ru/apco/tow
Всем хорошо известен подобный вариант отцепки. Он широко используется в мире.

Это обычная 3-х кольцовая система для быстрого разделения ремней. Чтобы позволить пилоту быстро покинуть подвеску.

Есть множество случаев, когда такая система просто необходима. Например, при выполнении некоторых элементов СИВ-курса над водой с возможностью приводнения...

Новая отцепка очень легка и практична, она очень просто разделяется на отдельные ремни, позволяя быстро и безопасно покинуть подвесную систему без всяких дополнительных затруднений.

Это очень маленький и очень лёгкий, но очень важный элемент в экипировке пилота, летающего с помощью систем механизированного старта (лебёдок).
Изображение

5 простых шагов замкнуть отцепку (см. фото слева)
Изображение
Шаг 1 - 2 ремня разделены
Изображение
Шаг 2 - Подготавливаем систему колец
Изображение
Шаг 3 - Продеваем сквозь основной шнур дополнительную стропу
Изображение
Шаг 4 - Вставляем дополнительную стропу в кольца
Изображение
Шаг 5 - Зачековываем
Изображение
Картинка 6 показывает полностью зачекованную и готовую к использованию отцепку.

Charly S2 towing release

product description

Improved version of the ultra-light, reliable, and approved release for paraglider- or hangglider-UL towing (lower risk of injury in case of rope rips). With DHV certification.
Изображение
Weight: 150 g
Tensile strength: 500 kg
Взято тут: https://shop.finsterwalder-charly.de/in ... t&info=441

Frontcontainer буксировки релиз SK1
Изображение
product description
Frontcontainer towing release for paraglider towing. With DHV certification.

Frontcontainer towing release SK2
Изображение
product description
Similar to frontcontainer towing release SK1 (HS420)
Изображение
for paraglider towing, but with integrated towing adapter and windlass towing accelerator. With DHV certification.

Charly PG towing adapter for karabiners (pair)
Изображение
product description
For mounting the towing release directly to the ends of the risers. Reduces the danger of stall.

Nova PG towing aid (pair)
Изображение
product description
The paraglider is accelerated by pull on the towing aid and slowed down when it is slackened. In some cases also suitable for other glider brands.

Charly webbing loops (pair)
Изображение
product description
For mounting the PG towing release to the riser insertions of the Safe-In-Lock (SIL).
Width: 12 mm
Breaking load: 600 kg


TOWING BRIDLE
Изображение

http://www.gingliders.com/assets/manual ... e_man_.pdf
Последний раз редактировалось extremflyjumper Вт сен 18, 2012 12:24 am, всего редактировалось 6 раз.
Летаю на двух-оболочковых крыльях.

Аватара пользователя
extremflyjumper
Сообщения: 2058
Зарегистрирован: Пт сен 02, 2011 8:54 pm
Откуда: г.НАХОДКА ПРИМОРСКИЙ КРАЙ LAZAREV SERGEY ALEXANDROVICH моб. 89242542583
Контактная информация:

Re: ПРАВИЛА ПРОВЕДЕНИЯ БУКСИРОВОЧНЫХ ПОЛЕТОВ

Сообщение extremflyjumper » Пн апр 02, 2012 11:46 pm

Организация полетов на пассивной лебедке — советы и рекомендации.
08.01.2005, 12:00
Конструкция
Большинство пассивных лебедок используют фрикционный тормоз. С ограничителем тяги или без оного. Мы используем лебедку «Долина» с возможностью оперативного регулирования тяги оператором от нуля до максимальных значений. В дальнейшем все описываемые нюансы относятся к этой модели, которая, тем не менее, относится по нашему мнению, к числу наиболее удачных вариантов. Максимальное значение тяги выставляется перед затяжкой и составляет величину, несколько меньшую прочности разрывного звена. Которое, в свою очередь, разрушается при тяге около 80 кг.
Преимущества и недостатки по сравнению с активной лебедкой:
Пассивная лебедка позволяет:

набирать большую высоту, чем активная в общем случае.
позволяет использовать меньшие значения тяги, что положительно сказывается на ресурсе крыла
позволяет протягивать пилота на одной высоте до ближайшего восходящего потока
устройство проще, стоимость ниже
компактна, можно брать с собой на выезды на случай штиля.
Недостатки:

требует прямой и ровной дороги, ориентированной по направлению господствующих ветров
требует использования автомобиля
цикл затяжки, как правило, длиннее, чем у активной лебедки со смотчиком
ресурс троса в общем случае ниже
стоимость эксплуатации выше, за счет износа автомобиля.
требует подготовленного оператора и водителя автомобиля.
Ограничения по применению
Необходимо:

сила ветра — от нуля до 10 м/с.
отсутствие проводов вдоль буксировочной дороги с подветренной стороны, для новичков — с обеих сторон
возможность движения по дороге со скоростью до 50-55 км/ч (в условиях штиля) по всей ее длине, без ям и ухабов, требующих снижения скорости.
дорога должна быть, по возможности, прямой.
допускается боковой ветер, силой боковой составляющей не более 3 м/с, для крутых — 5 м/с
Место для старта.
Наиболее оптимальное место для старта выглядит следующим образом: ровная площадка с низкой травкой, без кустов и деревьев, без кочек и ямок, длиной порядка 30-40 метров и шириной около 10-15 метров. Ветер вдоль дороги (в секторе +/- 30 градусов), силой 3-5 м/с. Стартовая площадка должна располагаться с подветренной стороны относительно буксировочной дороги. При таком расположении, в случае боковой составляющей ветра, купол в момент подъема будет направлен как против ветра, так и на машину, что значительно упрощает процесс наполнения купола и старта в целом.
Желательно отсутствие кустов и деревьев рядом с дорогой в месте предполагаемой отцепки и смотки троса
Машина
Машина должна иметь исправные:

систему охлаждения (не должна закипать)
генератор и аккумулятор, причем последний желательно несколько повышенной емкости
надежную систему зарядки аккумулятора (желательно иметь запасные «шоколадки» для генератора)
мощный багажник, надежно закрепленный на крыше.
Монтаж лебедки сзади не рекомендуется по причине подсоса выхлопных газов и пыли в кабину или в кузов к оператору через открытые задние двери.. Монтаж на фаркопе не рекомендуется по причине сложности визуального контроля барабана и укладки троса и риска оторвать лебедку на развороте или неровностях дороги.
Желательна возможность использования буксировочной машины в качестве подбора — отсюда проистекает необходимость наличия необходимых документов, свежевыписанных доверенностей (если доверенность выписана не более 5-и дней назад, вносить водителя в страховку вы еще можете «не успеть», и вас не оштрафуют Гиббоны ) на всех способных управлять машиной присутствующих пилотов и сочувствующих, и способности передвигаться по шоссе самостоятельно и быстро.
Идеальный вариант — BMW X5.
Из бюджетных вариантов неплохи ВАЗ 2108, Москвич 2141, Волга ГАЗ-24.
Классика Жигули неудобна из-за узких окон.
Экипаж
Минимальные требования к квалификации оператора вычисляются просто — суммарный налет оператора и буксируемого им спортсмена должен составлять минимум 200 часов.
Опытный пилот способен стартовать и без оператора, опытный оператор может заставить взлететь нулевого чайника. Однако неопытный оператор в сочетании с неопытным пилотом — практически гарантированные неприятности.
Водитель может быть любой квалификации. Основные требования к нему — способность трогаться с места, быстро набирать требуемую скорость и держать по спидометру скорость в дальнейшем. Он также должен уметь объезжать ухабы, плавно тормозить и разворачиваться. Как правило, для полетов в простых условиях этого достаточно.
Трос
Очень рекомендуется трос чулочного плетения, без сердцевины, из высокомодульного полиэтилена, производства Liros или Edelrid, толщиной 3-4 мм, с разрывной нагрузкой 300-400 кг. Это идеальный вариант. Возможны компромиссы, однако они либо слишком толсты, либо слишком упруги, либо сложно сращиваются в полевых условиях, либо имеют очень высокое аэродинамическое сопротивление. К сожалению, километр идеального троса стоит около 500 долларов. Служит он в среднем один сезон, максимум два, но может быть убит и за час. Поэтому ниже приводится ряд простых правил, несоблюдение любого из которых убивает трос быстро и необратимо.
Для того чтобы в процессе буксировки контролировать количество троса оставшееся на барабане рекомендуется использовать цветные маркеры-ленточки длиной 5-10 см, которые навязываются на трос вблизи его конца с интервалом в 50 метров. При этом ленточки должны без проблем проходить сквозь напрвляющие ролики. Будет лучше если они будут разного цвета (зеленый-желтый(оранжевый)-красный). При затяжке оператор контролирует оставшуюся длину троса по выходу ленточек-маркеров: пошела зеленая ленточка — сигнал к тому, что скоро кончится трос; желтая/оранжевая — пора думать о прекращении затяжки; красная — стоп машина, пилоту — команда на отцепку!
Также рекомендуется покрыть цилиндр барабана ярким цветом, контрастирующим с цветом троса (для белого троса — красный в самый раз). При этом цветовое покрытие должно создавать достаточно шероховатую поверхность, так как трос НЕ закрепляется за барабан. Почему? Да потому, что если оператор прошляпит и вымотает весь трос, то в случае его жесткого крепления за барабан трос рванет как лебедку, так и пилота с усилием равным прочности слабого звена. Ничего хорошего при этом не произойдет. Если же он будет просто держаться на трении на барабане, то он просто сойдет с барабана.
Остановку машины и смотку троса необходимо заранее планировать таким образом, чтобы избежать даже случайного падения троса на людей, машины, дороги с активным движением, деревья и прочие преграды, которые может повредить трос или наоборот, которые сами могут его повредить. Трос — ключевой элемент системы!!!
Он не любит:

намокания, в особенности с последующим обмерзанием и последющей смоткой
волочения по земле, песку или асфальту, особенно в мокром виде — если волочение неизбежно, то лучше по траве.
падений в грязь
лежания на солнце
сматывания через препятствие — трос гибнет не приходя в сознание, катастрофически теряя прочность, рекомендуется с препятствия трос снять руками, разложить на травке и аккуратно смотать
сматывания на барабан без нагрузки
сматывания с неисправным или неработающим укладчиком
трения о элементы лебедки или препятствия даже с малой скоростью
работы с большим углом выхода из направляющего механизма.
работы через грязные или шероховатые ролики
Методика сращивания троса с чулочным плетением отработана до совершенства, и позволяет надежно срастить трос за пару минут не используя никаких инструментов, кроме ножа и куска любой гладкой тонкой жесткой проволки — идеально: сварочная проволока.
Методика сращивания троса в картинках.
Отцепки, парашютики и слабое звено
Конец троса, уходящий к пилоту, заканчивается параюшиком и слабым звеном с кольцом для прицепки отцепки. При этом слабое звено находится между парашютиком и кольцом!
На тросе категорически не рекомендуется вязать узлы, так как они ослабляют трос и провоцируют обрыв по месту узла. Для соединения троса и парашютика на конце троса выполняется большая петля по методу аналогичному используемому при сращивании троса при обрыве. В эту петлю методом встречной удавки (продеванием) закрепляется тормозной парашютик.
Парашютик должен обеспечивать нагрузку на смотке порядка 7-10 кг. Это жизненно важно для сохранности троса, так как при рыхлой укладке, впоследствии, под нагрузкой при затягивании трос будет проваливаться между нижележащими витками, заклиниваться там и рваться. Ситуация усугубляется еще и тем, что найти конец троса, зажатый внутри бухты практически невозможно и верхние слои троса приходится срезать, теряя большое его количество.
В случае сильного ветра для снижения избыточной нагрузки на привод смотчика рекомендуется использовать парашютик меньшего размера.
Настоятельно рекомендуется использовать планирующую систему-парашютик, чтобы избегать контакта троса с землей в процессе его смотки после отцепки.
Слабое звено представляет собой отрезок стропы или капроновой ленты известной прочности привязанное между парашютиком и кольцом отцепа. При НЕштатном увеличении нагрузки происходит его разрушение, позволяющее избежать разрыва троса. После обрыва слабого звена производится штатная смотка троса, так как парашютик остается на тросе. Кроме того, слабое звено спасает пилота от забросов тяги, особенно опасных на малой высоте. На нем можно вязать узлы с целью создания концентраторов напряжения.
Прочность слабого звена определяется исходя из максимально потребного значения тяги необходимой для затяжки параплана плюс 20-30% запаса. При этом прочность слабого звена должна быть как минимум в два раза меньше прочности троса. Слабое звено должно быть заведомо менее прочным чем трос, даже с учетом износа крайнего.
Категорически запрещается использовать металлические детали (мольи, карабины и прочее) для соединения парашютика с тросом.
Стальное колечко на конце слабого звена является компромиссным решением позволяющим уменьщить износ петли отцепки. В то же время, оно представляет серьезную опастность при смотке троса. Удар колечка при ошибке на смотке может причинить серьезную травму оператору и окружающим. Оно может легко выбить, например автомобильное стекло, не говоря уже о глазе.
В настоящее время более оптимальным является использование кольца из репшнура, диаметром порядка 5 мм.
Для опытных пилотов мы рекомендуем использовать длинные мягкие разьемные отцепки которые легко прячутся в подвеске и не мешают при длительных полетах. На стадии обучения предпочтительнее использовать жесткие неразьемные отцепки, которые потенциально более «дуракоустойчивы»
Старт
КУПОЛ РАСКЛАДЫВАЕТСЯ НЕ ПРОТИВ ВЕТРА. И НЕ ВДОЛЬ ДОРОГИ.
Идеальное направление, на которое должен смотреть разложенный купол вычисляется так: вы поворачиваетесь лицом к той точке, в которой окажется машина в момент вашего старта — это примерно 100 м по буксировочной дороге. Отлично. В этом направлении вам бежать со скоростью 6-8 м/с. Теперь прикиньте боковую составляющую ветра и немного скорректируйте направление на него. Вот теперь раскладывайте купол за спиной.
Если ветер более 3 м/с и косит — лучше стартовать обратным стартом. Здесь существует еще пара нюансов. Направление разворота при заднем старте на пассивке должно быть таким, чтобы угол, на который вам придется развернуться был минимальным. Для этого необходимо уверенно владеть техникой обратного старта с разворотом в любую сторону. Делать это нужно начинать в тот момент, когда тронувшаяся машина выберет слабину троса и немного дернет вас. После этого поднимайте купол и разворачивайтесь. Оператор даст небольшую нагрузку на трос, чтобы он не путался у вас под ногами в момент подъема купола, и, после вашего разворота и стабилизации крыла у вас над головой плавно увеличит тягу, сняв вас с земли. Если поднять купол заранее, есть риск наступить на трос, запутаться в парашютике или намотать трос на прибор. Ослабление натяжение троса может спровоцировать открытие отцепки, что приведет к прекращению старта. Оператору: давать стартовую тягу до вывода купола и разворота пилота лицом к лебедке запрещается.
Иногда возникает необходимость старта с наветренной стороны буксировочной дороги. Технически такой старт очень сложен, особенно при большой боковой составляющей ветра. Для пилотов с квалификацией ниже честного 1-го разряда такой старт может быть опасен, и поэтому в данной статье не описывается.
Набор.
Ваша задача — держать крыло направленным на буксировочную машину. Не лететь над дорогой. Не держаться перпендикулярно тросу. Держать КРЫЛО (не подвеску, не собственную голову, а именно крыло) НАПРАВЛЕННЫМ СТРОГО на машину. Вас может развернуть в подвеске. Вас может снести далеко в сторону. Не обращайте внимания, держите крыло направленным на машину. Старайтесь при этом как можно меньше пользоваться клевантами, рулите перекосом тела в подвеске. Если усилие на тросе и скороподъемность кажутся вам некомфортными — разведите ноги в стороны. Это сигнал оператору уменьшить тягу. Сигнал полностью сбросить тягу — размахивание ногами в стороны. Если тягу необходимо увеличить — имитируйте бег по воздуху. Разумеется, в случае наличия, лучше использовать рации. Если у вас развивается крен — оператор уменьшит тягу, для того, чтобы вы могли безопасно развернуть крыло на машину. Как только вы сделаете это — тяга возобновится. В случае прогрессирующего увеличения крена (локаут) и бездействия оператора — отцепляйтесь. Если возникает раскачка по крену — это возможно на некоторых крыльях — подайте сигнал к снижению тяги. Раскачку по тангажу парируйте сами легкими движениями клевант.
Тактика полета на веревке. Поиск потоков.
После набора минимальной безопасной высоты — порядка 20-30 метров. Безопасной эта высота является условно. Просто в случае самой распространенной неприятности — обрыва троса под тягой на такой высоте — траектория пилота в клевке не пересечется с землей даже при не очень грамотных его действиях, необходимо принять удобное положение в подвесной системе. Не рекомендуется закидывать ноги на трос — при обрыве слабого звена трос может зацепиться за ногу и в лучшем случае сорвать с вас ботинок. Возможны и более серьезные неприятности. Компенсировать рывки троса — так называемый секс — лучше весом — не касаясь троса. Секс возникает тогда, когда оператор пытается оптимизировать высоту затяжки и эксплуатирует лебедку на переходных режимах. Пилот должен быть за это только благодарен.
Момент отцепа необходимо выбирать, исходя из собственного опыта и пилотских предпочтений, однако надо понимать, что в условиях средней полосы России выскрестись с высоты менее 200 метров достаточно сложно, а цена ошибки — долгое ожидание в очереди на затяжку. Старайтесь отцепляться на максимально возможной высоте, и только в исключительных случаях — когда вы явно попали в поток под единственным облаком, и других альтернатив не предвидится — отцепляйтесь на высоте 150 метров. Ниже — шансов нет ни при каких обстоятельствах. Есть еще один нюанс — может показаться, что выгодной тактикой будет заметить положение всех потоков на затяжке, набрать побольше высоты, а потом вернуться в потоки уже на большой высоте. Это распространенная ошибка. Долететь до потока и попасть в него требует мастерства большего, чем набрать высоту пусть в слабом, но в известно где находящемся потоке.
Отцеп.
Если вам хочется отцепиться делайте это когда вам угодно, не ждите сброса тяги — пассивная лебедка при этом не пострадает, трос не запутается. Усилие отцепки может быть велико, при отцепке в потоке — на сильно натянутом тросе — держите ноги подальше от парашютика и троса — растянутый трос уводит парашютик резким рывком, есть шанс за него при этом зацепиться. Сигнал к экстренной отцепке для пилота — сброс тяги до нуля или включение аварийной сигнализации буксировочной машиной. Ну или команда по рации.
Обрыв троса.
Это достаточно распространенная ситуация. Однако алгоритм действий в этом случае очень сильно отличается в зависимости от обстоятельств. В случае обрыва небольшого участка троса близ пилота — до 30 метров — и возможности улета на маршрут — необходимо улетать, смотав трос с парашютиком и положив его в карман. Не бросайте его с большой высоты — найти его будет проблематично (в случае малой длины троса — практически невозможно). В случае, если вы забрали с собой большой кусок троса — либо отцепляете его немедленно после обрыва, пока оператор внимательно смотрит на вас — но учтите, что он может быть потерян — а стоит трос очень дорого. Лучше всего привезти трос с собой на старт. Так как конец троса, волочась по земле, может за что-нибудь зацепиться — аккуратно сложите парашютик, возьмите его в руку и отцепите трос, продолжая удерживать трос за парашютик Теперь, в случае зацепа вы сможете безопасно бросить его. Хорошо бы заметить место, в которое парашютик упадет — с земли это иногда бывает затруднительно. Бросайте трос только тогда, когда вы абсолютно уверены, что трос будет найден. Отдельно хочется предостеречь любителей бросать трос через минуту — другую после обрыва. При этом трос успевает вытянуться по ветру и будучи брошен — падает компактной кучкой. Найти ее в поле не представляется возможным. Если трос брошен сразу же после отцепа — он, по крайней мере, раскладывается по ветру и может быть найден. Тем не менее, старайтесь привезти трос на старт — вам будут благодарны все остальные пилоты и экипаж лебедки.
В нашей практике был случаи, когда пилот, волоча 600 метров троса на старт, решил покрутить немного в термике по дороге. Стоя в спирали он почувствовал рывки, и, посмотрев вниз, увидел буксировочную машину прямо под собой. Оператор нашел лежащий под стоящим в спирали куполом трос и таким способом просил его отцепить. Пилот в результате улетел на маршрут, а оператор не потратил лишнего времени на поиски троса.
Есть еще один способ доставки троса с парашютиком на старт, но для него ОБЯЗАТЕЛЬНО наличие рации — если у вас в подвеске есть мало нужная для данного полета немножко тяжелая вещь (порядка 0,5 кг — типа запасной бутылки с водой), то она привязывается к ВЕРШИНЕ парашютика (чтоб при падении он НЕ наполнялся), затем подлетаем к старту, ОБЯЗАТЕЛЬНО ПРЕДУПРЕЖДАЕМ ПО РАЦИИ О ПРЕДСТОЯЩЕМ «бомбометании» и ПОЛУЧАЕМ ответ о готовности, ДЕЛАЕМ УПРЕЖДЕНИЕ НА ВЕТЕР и сбрасываем трос с привязанным грузом в район БЛИЗКИЙ (100-200 метров) к старту, но НЕ на старт. Без предупреждения по рации и ПОЛУЧЕНИЯ подтверждения сбрасывать на старт трос с использованием груза КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ !!!
Данный способ актуален только в том случае, когда пилот уверен в том, что он будет летать достаточно долго (он уже в потоке, либо близко к дежурному потоку). Основная доблесть оператора пассивного буксировочного комплекса — обеспечить минимальный цикл затяжки. Это позволит максимальному числу пилотов использовать столь короткий в наших условиях термический день. Организация полетов, таким образом, выходит на первый план. Хорошо организованная команда может не тратить лишнего времени, ожидая пока пилот приготовится к старту, она не тратит время на устранение поломок оборудования, она не перематывает неудачно уложенный трос и не рвет его, сматывая через препятствия.
Старт
Сама процедура старта выглядит следующим образом:
1) Купол полностью разложен, трос подцеплен к пилоту, пилот стоит в полной готовности к старту (клеванты и передние ряды в руках), машина находится на дороге немного впереди пилота. Необходимо убедиться в том, что трос лежит без петель и даже немного натянут. Готовый к старту пилот принимает стартовое положение, упираясь ногой, чтобы случайные рывки троса не сдвинули его с места и не привели к подскладыванию передней кромки разложенного крыла.
2) Оператор зычным операторским голосом запрашивает пилота о готовности. Текст такой: «Пилот готов ???», при получении утвердительного ответа от пилота громким и ясным голосом «ГОТОВ !!!», либо энергичным кивком головы в каске, оператор командует водителю начать движение командой «Поехали». После этой команды водитель равномерно, но быстро (примерно за 5 секунд) набирает требуемую скорость. Ее величина определяется в зависимости от скорости ветра — скорость автомобиля должна обеспечивать параплану воздушную скорость около 45-55 км-ч — зависит от средней скорости конкретной модели купола и веса пилота. В момент, когда автомобиль набирает оговоренную скорость водитель подает сигнал оператору (криком, пинком — чем угодно). После этого оператор дает пилоту отмашку рукой, либо командует по рации и начинает плавно увеличивает нагрузку на тросе до 60-70% от тяги необходимой для взлета пилота. Пилот, чувствуя увеличение нагрузки на тросе до величины необходимой для старта, начинает подъем купола и доводит его до ПОЛНОГО вывода. Лишь ПОСЛЕ того как купол ПОЛНОСТЬЮ выйдет над пилотом, оператор ПЛАВНО увеличивает тягу до величины достаточной для отрыва пилота от земли. Затем пилот ПЛАВНО выводиться на высоту порядка 30-50 метров.
Производить увеличение тяги и производить отрыв пилота от земли в случае НЕДОВЫВОДА КУПОЛА КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ !!!
Вся тонкость старта со стороны оператора заключается в том, чтобы дать на старте в момент поднятия купола ровно столько тяги, чтобы пилоту было удобно поднять купол, но не более (чтоб не взлетел). Лишь убедившись в ПОЛНОМ выводе купола, оператор увеличивает тягу и поднимает пилота в воздух.
3) Дальше начинается непосредственно процесс затяжки (см. ниже). Требуемая скорость машины на старте. Зависит от ветра. При штиле — порядка 50-60 км/час и более. Разница в 5 км/час и более с вышеуказанной скоростью в 45-55 км/час воздушной скорости параплана необходима для гарантированного факта размотки троса и, как следствие, наличия тяги на тросе.
Величина тяги зависит от размера купола и веса пилота. К примеру, для тандемов нагрузка увеличивается до 1,5 раз, для девушек уменьшается до 60-70 процентов от средней тяги. при этом, совсем не обязательно всякий раз перенастраивать максимальную величину тяги. Просто оператор ДОЛЖЕН ТОЧНО ЗНАТЬ следующие параметры: какое крыло и какого пилота (и какого веса) он собирается буксировать, соответственно, для более легких пилотов оператор уменьшает все значения тяги на требуемую величину.
Примечание: при выставлении максимальной тяги можно использовать следующий критерий — ручка полностью зажимается, трос за парашютик берется в руки человеком средней комплекции; при правильной величине максимальной тяги человек может провернуть барабан лишь при весьма значительных усилиях (рывками всего тела).
Отрыв пилота от земли
Оператор, убедившись в наполнении и выходе купола в полетное положение, плавно добавляет тягу и поднимает пилота в воздух. Необходимо скомпенсировать маятниковое движение пилота под куполом вперед, с последующим увеличением угла атаки крыла и скоординировано уменьшить тягу, дабы избежать неконтролируемого взмывания. Само по себе оно неопасно, однако, связанное с увеличением угла атаки увеличение сопротивления купола, может спровоцировать обрыв троса или слабого звена, что на малой высоте требует от пилота мгновенных и точных действий по компенсации клевка.
Убедившись в стабилизации крыла, оператор плавно прибавляет тягу, обеспечивая набор высоты.
Производить увеличение тяги и производить отрыв пилота от земли в случае НЕДОВЫВОДА КУПОЛА КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ !!!
Следующая рекомендация может применяться ТОЛЬКО достаточно опытным оператором !!!
В случае недовывода крыла, оператор может применить две схемы противодействия:
В случае, когда недовыведенное крыло взлетело на высоту более 5 метров (высота стропления и выше), но срыв медленно развивается, можно применить плавный, но энергичный сброс тяги. Это приведет к клевку, набору скорости и прекращению срыва. Оператор должен не допустить приземления пилота в клевке, тщательно контролируя высоту.
Если взлет произошел в развитом срыве, у оператора не остается другого выхода, кроме как до предела увеличить тягу. Это приведет к быстрому развитию срыва и не даст пилоту набрать опасную высоту. Кроме того, приземление произойдет с положительной горизонтальной скоростью — то есть при движении лицом вперед, и на ноги, а не на задницу с вероятным компрессионным переломом позвоночника, как это может случиться при полном сбросе тяги.
Действуя описанным образом вы можете спасти пилота в случае ЕГО ошибки. Однако, если, взяв на себя ответственность, ошибку совершите ВЫ — последствия для пилота могут быть тяжелее, чем в случае вашего бездействия.

Набор
Контроль скороподъемности осуществляется по углу тангажа купола и опосредовано по натяжению троса. Надо учитывать, что при равных углах тангажа, натяжение троса очень сильно зависит от массы пилота и длины строп купола. Тяжелый пилот на длинностропном куполе летит с малым углом тангажа. Однако скороподъемность может быть очень велика, и трос может оборваться без видимых причин.
Непосредственно скороподьемность определяется двумя факторами: скорость движения купола относительно воздуха и тягой на тросе. То есть, оператор может регулировать скороподьемность купола уменьшая/увеличивая тормозное усилие на барабане и/или меняя скорость машины отдавая соответсвующие команды водителю типа: "Быстрее/Медленнее". Соответственно, от водителя требуется поддерживать постоянную скорость с точность порядка +/- 2 км/ч.
Задача оператора состоит в том, чтобы к моменту когда будет вымотано более 90% троса пилот находился максимально близко к зениту, при этом будет достигнута максимальная высота подъема.
Организация самого процесса затяжки лежит сугубо на операторе.
Самое простое — сохранять постоянную величину тяги и на скорости машины и производить затяжку на одном и том же режиме.
Можно немного изменить процесс, при этом затяжку можно условно разделить на две стадии — "быстрого" и "медленного" барабана. После отрыва пилота от земли и набора высоты порядка 50 метров машина ускоряется на 10-15 км/ч и происходит интенсивное выматывание троса с барабана, при этом тяга может быть чуть снижена (особенно если лебедка дает небольшие рывки на трос при размотке под тягой), после того как будет выдано порядка 50-60% троса машина сбавляет скорость, оператором тяга немного увеличивается и при медленно вращающемся барабане пилот затягивается на максимальную высоту. Особенно этот метод эффективен при наличии встречного ветра и ограниченной буксировочной дороге.
Для начинающих операторов настоятельно рекомендуется радиосвязь с пилотом для контроля скороподъемности.
Рекомендуемая величина скороподъемности составляет 1,5-4 м/с в зависимости от уровня подготовки пилота и уровня турбулентности.

Отцеп
Отцеп производится пилотом, с опорой на его собственное видение этой проблемы. Если оператор желает отцепить пилота досрочно — у него есть несколько способов. Первый — полный сброс тяги. Если это невозможно — это бывает, когда трос цепляется за лебедку или сброс тяги приведет к сматыванию с барабана остатка троса — водителю дается команда двигаться задним ходом. При этом необходимо включить аварийную сигнализацию.
Экстренный отцеп осуществляется, в крайнем случае, обрезанием троса. Это крайняя мера, однако, иногда без нее не обойтись. Для обеспечения отцепки таким способом необходимо иметь острый нож, закрепленный в ножнах на лебедке. Для обрезания троса необходимо кратковременно заблокировать барабан тормозом и обрезать трос в районе выхода из выпускающих роликов, остерегаясь захлеста улетающим концом троса за руку.

Обрыв троса
В случае обрыва троса оператор должен смотать остаток троса с должным сопротивлением, соблюдая плотность укладки. Это довольно опасная процедура. Для смотки берется плотная х-б или шерстяная — не синтетическая — тряпка, складывается минимум вчетверо, берется в руку таким образом, чтобы исключить захлест тросом за руку и сжимается. Трос сматывается оператором штатным смотчиком, однако процесс прохождения троса через тряпку жестко контролируется, с немедленной готовностью мгновенно заблокировать барабан штатным тормозом. Отключение смотчика в этом случае неэффективно, так как инерция барабана и привода достаточна для нанесения тяжелых травм захлестнувшим руку тросом.

Смотка и укладка троса.
Смотчик включается сразу же после сброса тяги и отцепа пилота. Если пилот не производит отцеп, то смотчик все равно включается для предотвращения запутывания пилота в тросе и парашютике. При смотке необходимо следить за работой укладчика, избегать падения троса на людей, деревья и прочие преграды. Если не удается избежать падения троса на людей и преграды, то смотчик выключается, а барабан останавливается штатным тормозом. Трос ВРУЧНУЮ снимается с преграды, раскладывается на траве вдали от людей. После чего штатно сматывается.
При завершении смотки крайние 50 метров сматываются на слегка подторможенном штатным тормозом барабане. Заключительные 5 метров сматываются вручную, проворачивая барабан при отключенном смотчике.
Не старайтесь сматывать трос «виток к витку» — чем больше угол скрещивания витков троса на барабане, тем меньще вероятность того, что трос провалится между витками под нагрузкой на затяжке.
Техобслуживание
Лебедка — в данном случае Долина производства АСА — достаточно надежное устройство, и требует лишь поддержания в порядке ленточного тормоза и контроля за свободой вращения роликов. После длительного хранения или попадания под дождь возможна коррозия тормозного барабана и рывки на нескольких первых рабочих циклах.

Экономика
Эксплуатация пассивной лебедки — довольно дорогое удовольствие, но для группы сплоченных единомышленников вполне посильное. Трос сохраняет эксплуатационные качества в течение одного — двух сезонов. Его стоимость — порядка 400-500 долларов. За день буксировочная машина сжигает порядка 20 литров бензина. Раз в сезон-два необходимо менять аккумулятор — ему достается больше, чем при обычной эксплуатации. Парашютик стоит порядка 300-500 рублей и служит в среднем один сезон. Ремонт буксировочной машины тоже стоит денег, однако, при грамотной эксплуатации не становится существенной статьей расходов. В среднем, для группы из 7-8 пилотов размер ежегодных взносов составляет от 50 до 100 долларов, в зависимости от марки и длины приобретаемого троса. Плюс покупка в складчину топлива и необходимых расходников для автомобиля. Суммарно получается довольно недорого, особенно если учесть стоимость затяжек на коммерческих буксировочных комплексах. Вместе с тем, надо понимать, что вы сами кузнецы своего летного счастья, и только вы можете организовать собственный выезд на полеты. Если в команде отсутствует хороший организатор — участь ее незавидна.

Обучение на пассивной лебедке
Имеет как плюсы — так и серьезные минусы. Плюс — в начальной фазе затяжки оператор находится достаточно близко от курсанта и может помочь ему исправить некоторые ошибки. Минус — все-таки старт на пассивке в общем случае более требователен к квалификации пилота. Еще минус — промежуток между стартами на пассивке по объективным причинам больше, чем у активного буксировочного комплекса, и для поточного обучения новичков он практически не подходит. Это VIP-инструмент.

Тандем на пассивной лебедке
Требует нового троса, опытного оператора и исправного лебедочного тормоза. Весьма желательна также отцепка с удлиненной ручкой. Плюсы неоспоримы — высота затяжки как правило позволяет зацепиться за термический восходящий поток, а даже если этого не происходит, полет длится значительно дольше, чем на активной буксировке. Минус один — в случае возникновения секса трос рвется почти гарантированно. Поэтому оператору надо быть очень внимательным.

Дмитрий Бондарев aka d_i_m (d_i_m@paraplan.ru)
Алексей Больнов aka Alaska (alaska@paraplan.ru)


взято тут: http://paraplan.ru/articles/passivka




FAQ - ЛЕБЕДКИ
http://paraplan.ru/forum/topic/28011

Эффективная буксировка дельтаплана и параплана на пассивной лебедке.
http://hanggliding.spb.ru/stati/buksirovka_na_passivke
Летаю на двух-оболочковых крыльях.

Аватара пользователя
extremflyjumper
Сообщения: 2058
Зарегистрирован: Пт сен 02, 2011 8:54 pm
Откуда: г.НАХОДКА ПРИМОРСКИЙ КРАЙ LAZAREV SERGEY ALEXANDROVICH моб. 89242542583
Контактная информация:

Re: ПРАВИЛА ПРОВЕДЕНИЯ БУКСИРОВОЧНЫХ ПОЛЕТОВ

Сообщение extremflyjumper » Ср окт 17, 2012 10:12 pm

Летаю на двух-оболочковых крыльях.

Ответить

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость